공항·비행장시설 설계 세부지침 제15조 (활주로)
이 법령의 자료
이 법령의 취지
「공항ㆍ비행장시설 및 이착륙장 설치기준」(국토교통부 고시)에 따른 공항ㆍ비행장의 활주로 및 활주로와 관련된 시설, 유도로, 계류장 및 대기지역 등에 대한 세부 설계사항을 이행하는 것을 지원함으로써 그 적용이 통일성 있게 이루어지도록 하는데 있다.
1. 조문 원문
①폭1. 활주로 폭은 표 2-2에서 규정된 치수보다 적지 않아야 한다.<img id="153835247"></img>2. 표 2-2에 규정된 활주로 폭은 안전한 운항을 위해 필요한 최소 폭으로 볼 수 있으며 활주로 폭에 영향을 미치는 요소들은 다음과 같다.가. 착륙시 중심선으로부터 항공기 이탈나. 측풍 조건다. 활주로 표면 오염(예 : 비, 눈, 진창눈, 얼음 등)라. 타이어 바퀴자국마. 측풍 조건에서의 크랩 착륙(crab landing)바. 접근속도사. 시정아. 인적요소3. 오염된 활주로에서의 이륙 실패에 대한 시뮬레이터 연구는 엔진결함과 측풍 조건과 함께 많은 비행장에서의 실제 관찰을 통해 각각의 육상비행장 분류기준에 따른 규정된 치수 폭으로 선정될 수 있음을 보여준다. 규정된 치수 폭보다 적게 계획된 활주로에서 항공기 운영은 안전성, 효율성, 규칙성 등에 필연적인 영향을 끼치게 되어 비행장 용량도 연구되어야 한다.
②종단경사1. 활주로 중심선 위의 최고점과 최저점의 높이 차를 활주로 길이로 나누어 계산된 경사도는 다음 각 호를 초과하지 않아야 한다.가. 분류번호가 3 또는 4인 경우 : 1%나. 분류번호가 1 또는 2인 경우 : 2%2. 활주로 중심선 위의 어떤 부분도 종단경사도가 다음 각 호의 경사도를 초과하지 않아야 한다.가. 분류번호가 4인 경우 : 1.25%. 단, 활주로의 처음과 마지막 1/4구간의 종단경사도는 0.8%를 초과하지 않아야 한다.나. 분류번호가 3인 경우 : 1.5%. 단, CAT-Ⅱ 또는 Ⅲ인 정밀접근활주로의 처음과 마지막 1/4구간의 종단경사도는 0.8%를 초과하지 않아야 한다.다. 분류번호가 1 또는 2인 경우 : 2%
③종단경사변화1. 종단경사변화를 피할 수 없는 경우에 이어지는 두 개 경사 간의 변화는 다음의 기준을 초과하지 않아야 한다.가. 분류번호가 3 또는 4인 경우 : 1.5%나. 분류번호가 1 또는 2인 경우 : 2%2. 하나의 경사로부터 다른 경사로의 변화는 다음의 변화율을 초과하지 않는 곡선의 표면으로 이루어져야 한다.가. 분류번호가 4인 경우 : 30m당 0.1% (최소곡선반경 : 30,000m)나. 분류번호가 3인 경우 : 30m당 0.2% (최소곡선반경 : 15,000m)다. 분류번호가 1 또는 2인 경우: 30m당 0.4% (최소곡선반경 : 7,500m)
④시거1. 경사변화를 피할 수 없는 경우에는 활주로 임의지점의 표 5-1에서 정하는 높이에서 활주로 길이의 절반에 해당하는 동일한 높이의 전 부분이 보일 수 있도록 시야를 확보하여야 한다.<img id="153835251"></img>2. 활주로와 동일한 길이의 평행유도로를 이용할 수 없는 독립 활주로에서는 전체 길이에서 시야확보의 장애요소가 없어야 한다. 교차활주로가 있는 비행장에서는 운영상의 안전성을 확보할 수 있도록 교차지역에서의 추가적인 기준이 필요하며, 교차활주로의 양 끝단 간의 시야확보가 요구 된다. 시야확보 구간은 정지되어야 하며 영구물체의 위치는 ICAO 부속서 14 Volume Ⅰ, 3.1.17 규정과 같이 활주로 시야확보 구역내에서 교차하는 활주로 중심선으로부터 어떤 인접 지점까지도 시야 장애요소로 작용하지 않아야 한다. 활주로 시야확보 구역은 그림 2-8에서 보여주듯 2개의 활주로 시정점을 연결하는 가상의 선으로 결정된다. 각 활주로의 시정점의 위치는 다음과 같이 규정된다.가. 2개의 활주로 끝점에서 활주로 중심선 교차점까지의 거리가 250m 이하일 때 시정점은 활주로 끝단의 중심선에 위치한다.나. 2개의 활주로 끝점에서 활주로 중심선 교차점까지의 거리가 250m 이상 500m 초과일 때 시정점은 2개 활주로 중심선이 교차점에서부터 중심선 250m에 위치한다.다. 2개의 활주로 끝점에서 활주로 중심선 교차점까지의 거라가 500m 이상일 때 시정점은 활주로 끝단과 중심선의 교차점 간의 중심선에 위치한다.<img id="153835253"></img>
⑤경사변화점 사이의 거리1. 기복이나 느낄 수 있는 경사변화는 활주로를 따라 서로 가깝게 위치하고 있어서는 안된다. 두개의 연속된 곡면의 교차점 간 거리는 다음 둘 중 큰 것 보다 작아서는 안된다.가. 경사변화 절대치의 합계에 다음의 해당 수치를 곱한 값(1) 분류번호가 4인 경우 : 30,000m(2) 분류번호가 3인 경우 : 15,000m(3) 분류번호가 1 또는 2인 경우 : 5,000m나. 45m2. 다음의 예는 경사 변화점 사이의 거리가 어떻게 결정되는지를 설명해 준다.(그림 2-9 참고)가. 가정(1) 활주로 분류번호 : 3(2) 경사도 X = +0.01 Y = -0.005 Z = +0.005나. 경사 변화점 간의 거리(D) D = 15,000(|X-Y| + |Y-Z|)m = 15,000(0.015 + 0.01) = 375m > 45m다. 적용할 경사변화점 간의 거리 = 375m<img id="153835345"></img>
⑥횡단경사1. 우수를 신속히 배수시키기 위하여 활주로 표면은 가능한 한 활주로 중심선이 볼록하게 되어야 한다. 단, 강우시 일정방향으로 바람이 불어 단일 경사도를 주는 것이 신속한 배수를 확실케 하는 경우는 예외로 한다. 횡단경사도는 활주로 분류문자가 C, D, E 또는 F인 경우에는 1.5%, A 또는 B인 경우는 2.0%가 되는 것이 이상적이며, 어떤 경우에도 1.5% 또는 2.0%를 초과하지 않아야 한다. 또한 활주로가 다른 활주로 또는 유도로와 교차되어 더 완만한 경사도가 필요한 경우를 제외하고는 1% 보다 작지 않아야 한다. 측풍 상황의 젖은 활주로에서는 배수불량으로 인한 수막현상이 발생하기 쉽다.2. 횡단경사도는 다른 활주로 또는 유도로와 교차점에서 적절한 배수의 필요성을 고려하여 평탄한 전이를 하여야 하는 경우를 제외하고는 활주로 전체 길이에 걸쳐 대체적으로 같아야 한다. 추가적인 매뉴얼은 ICAO Doc 9157(Aerodrome Design Manual) Part 3(Pavement)에도 제시되어 있다.
⑦조합된 경사도 : 횡단경사, 종단경사 및 경사변화가 조합되는 활주로를 계획할 때에는 조합된 경사도가 항공기 운항을 방해할 정도로 과도하지 않다는 것을 확인키 위하여 조사되어야 한다.
⑧포장강도 : 활주로는 활주로를 이용하고자 하는 항공기의 하중과 교통량을 지지할 수 있어야 한다.(상세한 포장설계 방법은 ICAO Doc 9137(Aerodrome Design Manual) Part 3 참조)
⑨활주로 표면1. 활주로 표면은 항공기의 제동력을 감소시키거나 항공기의 이륙 또는 착륙에 악영향을 미치지 않도록 울퉁불퉁한(고르지 못한) 곳이 없도록 건설되어야 한다. 고르지 못한 표면은 항공기의 이착륙에 과도한 튀어 오름, 떨어짐, 진동 또는 기타 항공기 조종의 어려움 등을 초래하여 항공기의 이ㆍ착륙에 악영향을 줄 수도 있다.(추가적인 매뉴얼은 ICAO Doc 9137(Aerodrome Design Manual) Part 3 참조)2. 활주로 표면의 불규칙성에 대한 허용한계를 적용함에 있어서는 3m 직선자를 이용하거나 양호한 비행장의 관례에 따름으로써 달성할 수 있다. 배수로 또는 볼록한 중앙부를 가로지르는 경우를 제외하고 완성된 표층의 표면은 3m 직선자를 어느 방향으로 놓더라도 직선 정규자의 하부와 포장표면 사이에는 3㎜ 이상 차이가 있어서는 아니 된다.3. 활주로 표면에 배수 홈 또는 등화를 매립할 경우에는 적절한 활주로 표면이 유지되도록 유의하여야 한다.4. 항공기 운항과 지반의 부등침하에 따라 표면의 불규칙성이 증가한다. 상기 허용한계 내의 편차는 항공기 운항에 심각한 영향을 주지 않으며, 일반적으로 45m 거리에 2.5~3㎝ 정도의 편차는 허용된다. 최대 허용편차에 대한 정확한 매뉴얼은 항공기 타입, 항공기 중량, 중량 분포, 착륙장치의 특성, 및 속도 등에 따라 다양하기 때문에 정할 수 없다. 파상의 활주로 표면이 연속되는 경우에는 개별적으로는 허용될 수 있다 하더라도 항공기의 착륙장치에 매우 큰 동적 하중이나 조종실 계기판의 판독을 해칠 수 있는 심한 진동을 초래할 수 있다.5. 평탄하지 않은 활주로 표면 위에서 착륙하거나 이륙 활주하는 중에 항공기에 대한 동적하중은 항공기의 흔들림(Rolling)을 실제로 측정함으로써 알 수 있다. 어떤 나라에서 시험한 결과 계획표면의 종단에서 흔들릴 때 항공기의 착륙장치에 작용하는 힘을 결정하기 위한 지상 활주 시뮬레이션 모델(Simulation model)을 사용하는 것이 활주로 및 유도로의 품질을 객관적으로 판단하는데 매우 유용하다는 것을 보여주고 있다. 이런 방법으로 항공기에 대한 활주로 표면수정의 효과가 수정에 앞서 분석될 수 있으며, 그렇게 함으로써 결과에 대한 많은 불확실성을 해소할 수 있고, 제안된 수정이 비용-편익의 관점에서 평가될 수 있다. 시뮬레이션 모델에서 표면굴곡의 허용정도는 이런 목적상 한계로 생각되는 항공기 착륙장치에 작용하는 하중과 관련된다.6. 시간이 지남에 따라 활주로 표면의 변형이 발생할 수 있고, 이는 또한 활주로 표면에 물이 고일 가능성을 증대시킨다. 깊이 3㎜ 정도의 웅덩이 "특히 착륙 항공기가 고속으로 주행하는 곳에 위치할 경우"는 그 보다 더 얕은 젖은 활주로에서 경험할 수 있는 수막현상을 유발할 수 있다. 더구나 결빙 가능성이 있는 물웅덩이가 발생하는 것은 특히 피하여야 한다.
⑩표면구조1. 활주로 포장표면은 활주로가 젖을 때에도 양호한 마찰특성을 갖도록 건설되어야 한다. 평가 및 운영 경험상 적절히 건설되고 유지된 아스팔트 또는 시멘트 콘크리트 포장의 표면은 이런 기준에 부합된다는 것을 보여주고 있다. 이는 이런 기준에 맞는 다른 재료의 사용을 제외시킨다는 의미는 아니다.2. 신설 포장 또는 재포장 활주로의 마찰측정은 마찰특성에 대한 설계목적이 달성되었다는 것을 확인시키기 위하여 자체로 물을 뿌리는 장치를 갖춘 마찰측정 장비를 이용하여야 한다.(신설활주로의 마찰특성은 ICAO 부속서 14 Volume Ⅰ, Attachment A, Section 7 및 Doc 9137(Airport Services Manual) Part 2 참조)3. 신설 포장의 표면구조의 깊이는 평균 1.0㎜ 보다 작지 않아야 하며, 이는 통상 어떤 형태의 특수 표면 처리를 필요로 한다. 그리스(Grease) 및 모래 샌드팻치 방법(Sand patch, ICAO Doc9137, Airport Services Manual, Part 2 참고)은 현재 표면구조 측정을 위하여 사용되는 2가지 방법이다.4. 표면에 홈(groove)을 냈거나 긁기(scoring)를 한 경우에, 홈 또는 긁기는 활주로 중심선에 직각으로 또는 중심선에 직각이지 않는 횡단줄눈에 평행이어야 한다.(활주로 표면구조를 개선하는 방법에 대하여는 ICAO Doc 9157(Aerodrome Design Manual) Part 3 - Pavements 참고)
2. 연결 자산
이 조문과 연결된 판례·해석·비조치의견·제재 자료가 아직 확인되지 않았습니다.
3. 위계·연결 법령
이 조문의 위임 위계는 원문에 명시되지 않았습니다.
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자주 묻는 질문
공항·비행장시설 설계 세부지침 제15조는 언제 시행된 조문입니까?
이 조문은 2025-06-30 시행된 공항·비행장시설 설계 세부지침에 따른 현행 조문입니다.
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