공항·비행장시설 설계 세부지침 제24조 (고속탈출 유도로)
이 법령의 자료
이 법령의 취지
「공항ㆍ비행장시설 및 이착륙장 설치기준」(국토교통부 고시)에 따른 공항ㆍ비행장의 활주로 및 활주로와 관련된 시설, 유도로, 계류장 및 대기지역 등에 대한 세부 설계사항을 이행하는 것을 지원함으로써 그 적용이 통일성 있게 이루어지도록 하는데 있다.
1. 조문 원문
①일반사항1. 고속탈출 유도로는 활주로에서 예각으로 연결된 유도로로서 착륙 항공기가 다른 유도로보다 고속으로 활주로를 빠져 나가도록 설계됨으로써 결과적으로 활주로 점유시간이 최소화되도록 한 것을 말한다.2. 고속탈출 유도로의 설치는 활주로에서 항공기의 점유시간을 줄여줌으로써 활주로 용량증대와 원활한 비행장운영을 위해서 항공기의 이ㆍ착륙이 많은 활주로에 적용될 수 있다. 고속탈출 유도로의 위치 및 수량은 운항 항공기의 종류, 접근속도, 항공기 접지속도, 접지위치, 고속탈출 유도로 진입속도, 고속탈출 유도로에 접근할 때까지의 감속도 등을 고려하여 결정한다.3. 고속탈출 유도로 설계 및 건설에 대한 결정은 과거와 미래의 운송 상황에 대해 분석한 것을 토대로 이루어진다. 유도로의 주요 목적은 항공기의 활주로 점유시간을 최소화해서 비행장의 수용능력을 향상시키는 것이다. 예상 피크시간 운항횟수(이ㆍ착륙)가 25회 미만인 경우, 직각유도로 만으로도 충분하다. 직각유도로를 설치하는 일은 비교적 비용이 저렴하며, 활주로를 따라 적절한 곳에 위치하면 교통의 흐름도 능률적으로 만들 수 있다.4. 세계적으로 통용되는 단일의 고속탈출 유도로 설계기준을 정하는 일은 여러 가지 명백한 장점이 있다. 조종사는 배치상황을 숙지하고 이러한 시설을 갖춘 비행장에 착륙할 때 동일한 결과를 예측할 수 있다. 따라서, 시설기준에서 설계요소들을 설정함으로써 분류번호가 1 또는 2인 활주로에 있는 유도로들을 하나로 그룹화하고 분류번호가 3 또는 4인 활주로에 있는 유도로들을 다른 그룹으로 정하였다. 고속탈출 유도로 도입 이후, 유도로 활용성, 탈출유도로 위치 및 설계, 활주로 점유시간들을 정하기 위하여 추가적인 현장시험 및 연구가 시행되었다. 이러한 자료들을 평가함으로써 상대적으로 속도가 빠른 특정 항공기 집단을 기준으로 한 설계기준 및 탈출유도로 위치가 정해졌다.5. 조종사가 고속탈출 유도로를 빠져나가는 속도와 관련하여서는 좀 다른 견해가 있다. 유도로는 통상 46㎞/h(25㏏)이하에서 사용되고 제동 조치가 미약하고 측풍이 강한 경우에는 더 낮은 속도에서 사용된다는 것이 몇몇 연구에서 추론되었지만, 다른 비행장에서 측정한 결과는 고속탈출 유도로가 마른 조건하에서는 92㎞/h(49㏏) 이상의 속도에서 사용되고 있음을 보여줬다. 안전상의 이유로, 분류번호가 3이나 4인 활주로의 고속탈출 유도로에 대하여 93㎞/h(50㏏)가 곡선반경과 인접 직선부분을 결정하는 기준으로 채택되었다. 그러나, 설계자가 활주로의 최적의 탈출 장소를 계산할 때에는 더 낮은 속도를 선택할 것이다. 어느 경우에서든 탈출유도로의 최적 활용을 위해서는 조종사의 협조가 필요하다. 고속탈출 유도로의 설계와 이들을 사용함에 따른 이점에 대한 교육을 함으로써 이의 사용을 높일 수 있을 것이다.
②탈출유도로의 위치 및 수1. 계획요소가. 어디서든지 표준 설계방법 및 배치가 적용될 수 있도록 다음의 기본적인 계획요소는 고속탈출 유도로를 계획할 때 고려되어야 한다.(1) 착륙 전용으로 사용되는 활주로의 경우, 고속탈출 유도로는 최소 도착시간간격에 맞도록 활주로 점유시간을 감소할 필요가 있을 때만 제공되어야 한다.(2) 교대로 착륙 및 이륙이 시행되는 활주로의 경우, 착륙항공기와 그 다음 이륙항공기간 시간분리가 활주로 용량을 제한하는 주요한 요소이다.(3) 항공기 종류가 달라지면 고속탈출 유도로의 위치도 달라지기 때문에 예상 항공기 혼합율이 필수적인 기준요소가 될 것이다.(4) 항공기의 활주로 시단에서의 속도, 감속 능력 및 분기속도()에 따라서 탈출위치가 결정될 것이다.나. 항공기 운항특성과 관련된 탈출유도로의 위치는 항공기가 활주로 시단을 지난 후의 감속률에 의해 결정된다. 활주로 시단으로부터의 거리를 결정하기 위하여 다음의 기본적인 조건을 고려하여야 한다.(1) 활주로 시단에서의 속도(2) 활주로 중심선과 탈출유도로 중심선이 접하는 지점에서의 초기 탈출속도 또는 분기속도(<그림 3-7> 및 <그림 3-8>의 A지점)<img id="153840265"></img>
③고속탈출 유도로의 설계, 위치 및 수1. 특정 항공기 그룹에 적당한 고속탈출 유도로의 수와 최적 위치를 결정하는 것은 다양한 고려요소 때문에 비교적 복잡한 업무로 인식된다. 대부분의 운영조건들이 착륙기동 및 순차적인 제동 감속도의 관점에서 항공기 종류에 의해 좌우됨에도 항공기의 종류와 관련 없이 독립적인 요소들도 있다.2. 따라서, 삼분법(Three Segment Method)으로 알려진 방법론이 개발되었다. 이러한 방법을 통하여 개별 항공기의 운항현황을 근거로 착륙시점(시단)으로부터 분기점까지의 대표지점에 대한 거리요건(typical segmental distance requirements)의 결정이 가능하다. 이러한 방법은 아래에 제시된 바와 같이 경험적인 가정에 의해 보완된 분석적 고려사항에 근거한다.3. 탈출유도로 설계를 위해, 항공기는 최대치의 약 85%에 해당하는 평균 총 착륙중량을 지닌 최대 인증 착륙중량으로 착륙하는 상태에서 실속(stall speed)의 평균 1.3배 속도로 활주로 시단을 통과하는 것으로 가정한다. 항공기는 평균해수면 표고에서의 활주로 시단 속도를 기준으로 다음과 같이 분류될 수 있다.가. 그룹 A : 169㎞/h (91㏏) 미만나. 그룹 B : 169㎞/h (91㏏) ∼ 222㎞ (120㏏) 사이다. 그룹 C : 224㎞/h (121㏏) ∼ 259㎞ (140㏏) 사이라. 그룹 D : 261㎞/h (141㏏) ∼ 306㎞ (165㏏) 사이, 현재 생산 중인 항공기의 활주로 시단 최대 통과속도는 282㎞/h (152㏏)4. 항공기들을 분석해 보면 다음과 같이 그룹별로 나누어 놓을 수 있다.가. 그룹 A : DC3, DHC6, DHC7나. 그룹 B : Avro RJ 100, DC6, DC7, Fokker F27, Fokker F28, HS146, HS748, IL76다. 그룹 C : A300, A310, A320, A330, B707-320, B727, B737, B747-SP, B757, B767, DC8(61 및 63을 제외한 모든 버전), DC9, MD80, MD90, DC10-10, L1011-200라. 그룹 D : A340, B747, B777, DC8 (61 및 63), DC10-30/40, MD-11, IL62, IL86, IL96, L1011-500, TU1545. 이러한 것들을 고려해 볼 때 탈출유도로의 수는 피크시간 동안에 운항하는 항공기의 종류 및 각 종류별 항공기 분류그룹에 따라 결정된다는 것이 명백해진다. 예를 들면, 대규모 비행장에서 대부분의 항공기는 그룹 C나 D에 속할 것이다. 이와 같은 경우 탈출구는 2개만 필요할 것이다. 반대로, 네가지 그룹의 항공기가 고루 섞여있는 비행장은 탈출구가 4개 필요할 수도 있다.6. 삼분법(Three Segment Method)을 이용하면 <그림 3-9>에 표현된 방법에 따라 활주로 시단에서부터 활주로 중심선에서 분기되는 지점까지의 거리를 결정할 수 있다. 총 거리 S는 각각 계산에 의하여 산출된 3개 구역의 합이다.<img id="153840273"></img>가. 1구역 : 활주로 착륙시점(시단)에서부터 주기어 접지까지의 거리(S1)나. 2구역 : 주기어 접지부터 안정된 제동작업이 시작될 때까지의 전이 거리(S2)다. 3구역 : 정상적인 제동방식으로 분기속도까지 감속하기 위한 거리(S3)라. 속도 정의<img id="153840275"></img>마. 거리<img id="153838413"></img><img id="153838415"></img>7. 고속탈출 유도로 위치가. 가장 현실적인 고속탈출 유도로를 결정하는 것은 다음과 같은 요인들을 고려하여 전체적으로 검토되어야 한다.(1) 터미널ㆍ계류장 지역의 위치(2) 여타 활주로 및 탈출구의 위치(3) 유도로시스템 내에서 교통 통제절차와 관련한 교통흐름의 최적화(4) 불필요한 우회유도의 회피 등나. 거기에다, 지역적인 특수성과 조건에 따라 주 고속탈출 유도로 뒤에 추가적인 탈출유도로가(특히 긴 활주로에서) 필요할 수 있다. 이들 추가 유도로는 고속탈출 유도로일 수도 있고 아닐 수도 있다. 대략 450m의 간격이 활주로 끝 600m의 범위 내에까지 권고되고 있다.8. 어떤 비행장에는 분류번호 1또는 2에 속한 항공기의 활동이 많은 경우가 있다. 가능한 경우 이들 항공기는 고속탈출 유도로를 갖춘 별도 활주로를 사용토록 하는 것이 바람직할 것이다. 이들 항공기가 상업항공운송을 위한 항공기와 동일한 활주로를 사용하는 비행장에서는, 소형항공기의 지상이동이 빨리 이루어질 수 있도록 하는 고속탈출 유도로를 포함시키는 것이 바람직하다. 어떤 경우이든 간에, 탈출유도로는 활주로 시단으로부터 450미터 이상 600미터 이하에 위치해야 한다.9. ICAO의 비행장, 항로 및 지상원조시설 분과회의(1981)에 의해 틀이 잡힌 권고 3/5의 결과, ICAO는 1982년에 실제 고속탈출 유도로 사용에 관한 자료를 수집하였다. 72개 비행장에서 수집되어 229개 활주로 방향을 대표하는 동 자료는 탈출유도로의 종류, 활주로 시단에서부터 탈출구까지의 거리, 탈출각도, 각 활주로 방향에 대한 유도로 사용법 등에 관한 정보를 제공하였다. 분석이 진행되는 동안 조사된 자료의 표본의 크기는 각 활주로 방향에 대하여 동일하다고 가정하였다. 또 다른 가정은, 항공기가 45°보다 더 큰 각도로 위치해 있는 탈출유도로를 통해 탈출했다면 동일한 위치에 고속탈출 유도로가 있을 경우(활주로 끝은 제외) 동 고속탈출 유도로도 통과할 수 있다는 것이다. 활주로 시단으로부터 누적 고속탈출 유도로의 사용량은 <표 3-9>와 같다. 이것은 만일 고속탈출 유도로가 활주로 시단으로부터 2,200m의 거리에 위치해 있다면 그룹 A에 속한 항공기의 95%가 동 탈출유도로를 통해 빠져나갈 수 있다는 것을 의미한다. 유사하게, 활주로 시단으로부터 2,300m, 2,670m, 2,950m에 위치해 있는 고속탈출 유도로는 그룹 B,C,D에 속한 항공기의 95%가 각각 사용할 수 있다. 이 표는 ICAO 사무국이 시행한 연구에서 제안되어 AGA/81 회의에서 발표된 교정율, 즉 표고 300m에서는 3%, 15℃ 이상에서는 5.6℃당 1%이다.<img id="153840283"></img>
④기하학적 설계1. <그림 3-7 및 3-8>은 분류번호 3이나 4의 활주로에 있어서 유도로 중심선 표지는 탈출유도로 중심선 곡선이 접하는 지점으로부터 60m 이상에서 시작하며, 조종사가 곡선의 시작임을 잘 알 수 있도록 하기 위하여 활주로 중심으로부터 0.9m 이격되어 나란히 나오도록 되어있다. 분류번호 1 또는 2의 활주로에 있어서 유도로 중심선 표지는 탈출유도로 중심선 곡선이 접하는 지점으로부터 30m 이상에서 시작한다.2. 고속탈출 유도로는 적어도 다음의 곡선반경으로 설계되어야 한다.가. 분류번호 3, 4 : 550m나. 분류번호 1, 2 : 275m 주) 이 경우 표면이 젖은 상태에서의 탈출속도가 다음과 같이 될 수 있다.1) 분류번호가 3이나 4인 경우에 93㎞/h (50㏏)2) 분류번호가 1이나 3인 경우에 65㎞/h (35㏏)3. 고속탈출 유도로의 곡선 안쪽에 있는 유도로확장부의 반경은 유도로 입구를 넓게 함으로써 유도로 입구와 분기점을 잘 인지할 수 있을 만큼 충분하여야 한다.4. 고속탈출 유도로는 분기곡선 후에 충분한 직선거리를 확보함으로써 탈출 항공기가 교차유도로에 영향을 주지 않는 범위 내에서 완전정지가 가능하도록 하여야 하며, 교차 각도가 30°인 경우 다음 거리보다 작아서는 안 된다.가. 분류번호 3, 4 : 75m나. 분류번호 1, 2 : 35m다. 항공기의 감속률 : 0.76m/sec2(곡선부), 1.52m/sec2(직선부)5. 고속탈출 유도로의 활주로에 대한 교차 각도는 45°보다 커서도 안되고 25°보다 작아서도 안되며, 30°를 유지하는 것이 바람직하다.
2. 연결 자산
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3. 위계·연결 법령
이 조문의 위임 위계는 원문에 명시되지 않았습니다.
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자주 묻는 질문
공항·비행장시설 설계 세부지침 제24조는 언제 시행된 조문입니까?
이 조문은 2025-06-30 시행된 공항·비행장시설 설계 세부지침에 따른 현행 조문입니다.
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