공항·비행장시설 설계 세부지침 제22조 (유도로시스템)
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이 법령의 취지
「공항ㆍ비행장시설 및 이착륙장 설치기준」(국토교통부 고시)에 따른 공항ㆍ비행장의 활주로 및 활주로와 관련된 시설, 유도로, 계류장 및 대기지역 등에 대한 세부 설계사항을 이행하는 것을 지원함으로써 그 적용이 통일성 있게 이루어지도록 하는데 있다.
1. 조문 원문
①기능적 조건1. 비행장의 수용능력과 효율성 극대화를 달성하기 위해서는 활주로, 여객 및 화물터미널, 항공기 격납고, 기타 서비스지역 간에 균형이 유지되어야만 가능해진다. 이들 각각의 시설들은 유도로시스템을 통하여 서로 연결된다. 그러므로 유도로시스템을 구성하는 요소들은 비행장에 있는 시설 간의 연결매체이며 비행장 사용을 최적화 하는데 필요한 시설들이다.2. 유도로시스템은 항공기가 활주로와 계류장 지역 사이를 이동하는데 받는 제한이 최소화 되도록 설계되어야 한다. 항공기의 지상이동 흐름이 가능한 최대속도로 원활하고 계속적으로 이루어질 수 있도록 하되, 가속이나 감속이 필요한 지점이 최소화 되도록 하여야 한다. 이러한 요건을 통해서 유도로시스템은 최고 수준의 안전과 효율성을 가지고 운영될 것이다.3. 주어진 비행장에 있어서 유도로시스템은 활주로에 대한 적정수준의 항공기 도착 및 출발 수요를(상당한 지연을 야기시킴이 없이) 수용할 수 있어야 한다. 활주로 활용정도가 낮은 경우 유도로시스템은 최소한의 요소만 가지고도 항공수요를 수용할 수 있다. 그러나, 활주로 수용률이 증가함에 따라, 유도로시스템의 수용능력은 비행장 수용률을 제한하지 않을 만큼 충분히 확장되어야 한다. 활주로 수용능력이 포화상태에 이르러 항공기가 최소한의 이격거리만을 두고 출발 및 도착을 하는 경우, 유도로시스템은 항공기가 착륙 후 가능한 빨리 활주로를 벗어나고 이륙 직전에 빨리 활주로에 진입할 수 있도록 해야 한다. 이렇게 함으로써 활주로 상에서의 항공기 이동이 최소한의 이격거리를 두고 이루어지도록 할 수 있다.
②설계 원칙1. 활주로와 유도로는 비행장 구성요소 중에서 가장 신축성이 적은 시설이므로 비행장개발을 설계할 때, 맨 처음부터 고려하여야 한다. 미래에 대한 예측을 통해서 항공기운항, 운송의 특성, 항공기 종류와 기타 활주로ㆍ유도로의 배치 및 규모에 영향을 미치는 요인이 어떻게 변화할 것인지 파악하여야 한다. 현재 필요한 시스템에 집착한 나머지 아주 중요하다고 볼 수 있는 미래의 개발단계를 소홀히 하는 일이 없도록 관심을 기울여야 한다. 예를 들어, 어느 비행장에 좀 더 큰 종류의 항공기들이 미래에 취항할 것으로 예측된다면, 현재의 유도로시스템은 궁극적으로 요구되는 최대 여유거리를 수용할 수 있도록 설계되어야 한다.<표 3-1 참조>2. 유도로시스템의 일반적인 배치를 설계하는데 있어 다음 원칙을 고려하여야 한다.가. 유도로 노선은 여러 비행장 요소들을 최단거리로 연결함으로써 유도시간과 비용을 최소화하여야 한다.나. 유도로 노선은 가급적 단순하도록 하여 조종사의 혼동을 피하고 복잡한 설명이 필요 없도록 하여야 한다.다. 가능한 경우 유도로 포장은 직선이 되도록 하여야 한다. 방향변경이 필요한 경우에는 적절한 각도의 곡선, 확장부 또는 여분의 유도로 폭을 설치함으로써 최대 실질속도에서 유도가 가능하도록 하여야 한다.라. 유도로가 활주로나 여타 유도로와 교차하는 것은 가능한 한 피함으로써 안전을 도모하고 유도가 지연될 수 있는 소지를 감소시켜야 한다.마. 유도로는 가능한 한 일방통행 구역을 많게 함으로써 항공기 충돌과 지연가능성을 최소화하여야 한다. 활주로의 각 배치형태에 대하여 유도로의 구간별 동선을 분석하여야 한다.바. 유도로시스템은 각 요소의 활용기간을 최대화 할 수 있도록 설계함으로써 미래의 시설개발 시 현재 시스템을 통합해서 활용할 수 있도록 하여야 한다.사. 궁극적으로 유도로시스템은 가장 취약한 부분에 의하여 성능이 결정된다. 따라서 잠재적인 병목현상을 확인하고 설계단계에서 이를 제거하여야 한다.<img id="153835525"></img>3. 기타 유도로시스템을 설계할 때 고려해야 할 사항으로는 다음과 같은 것이 있다.가. 유도로 노선은 일반 사람들이 항공기에 쉽게 접근할 수 있는 구역은 피하여야 한다. 유도 중인 항공기를 파괴행위나 무장공격으로부터 보호하는 것이 필요한 지역에서는 이 문제가 가장 중요시 되어야 한다.나. 유도로 배치는 유도 중인 항공기나 유도로를 사용하는 지상차량이 항행안전시설을 방해하지 않도록 설계되어야 한다.다. 유도로시스템의 모든 구역은 비행장 관제탑에서 관찰이 가능하여야 한다. 만일 터미널 건물이나 기타 비행장 구조물에 의하여 가려지는 부분이 현실적으로 존재한다면, 폐쇄회로 카메라를 설치하여 이러한 부분을 감시할 수 있다.라. 사람이나 구조물을 보호하기 위하여 필요한 경우 느슨한 토질을 고착시키고 분사벽을 설치함으로써 유도로에 인접한 지역에서의 제트분사 효과를 감소시켜야 한다.(ICAO Doc 9157(Aerodrome Design Manual) Part 2 Appendix 2 참조)마. 유도 중이거나 정지하고 있는 항공기가 ILS 전파를 방해할 수 있으므로 유도로 위치는 ILS시설을 고려해서 계획해야 한다. ILS시설 주변의 전파보호 임계지역 및 민감지역에 대한 정보는 ICAO Annex 10, Volume Ⅰ, Part 1의 Attachment C에 포함되어 있다.4. 특정 활주로의 진입 및 탈출유도로의 수는 피크시간대의 이ㆍ착륙 수요를 수용할 만큼 충분하여야 한다. 추가적인 입ㆍ출구를 설계하고 설치하여 활주로 활용 예상 증가치보다 앞서 나가야 한다. 다음의 원칙들은 유도로시스템의 구성요소를 설계하는데 적용된다.가. 탈출유도로의 기능은 착륙항공기가 점유하는 활주로 시간을 최소화 하는 것이다. 이론적으로 탈출유도로는 활주로를 사용하게 될 각 종류의 항공기를 가장 잘 지원할 수 있는 곳에 위치할 수 있다. 실제에 있어서는 항공기를 착륙속도와 착륙 후의 감속을 기준으로 몇 개의 한정된 그룹으로 분류함으로써 최적의 수와 간격을 결정한다.나. 탈출유도로는 항공기가 아무런 제한 없이 활주로를 완전히 벗어날 수 있도록 함으로써 다른 항공기가 가능한 한 빨리 동 활주로를 사용할 수 있도록 하여야 한다.다. 탈출유도로는 활주로에 대하여 직각이나 예각으로 설치될 수 있다. 직각형태의 경우 항공기가 활주로를 벗어나기 직전에 아주 낮은 속도까지 감속하여야 하는 반면, 예각 형태의 경우는 항공기가 비교적 고속으로 활주로를 벗어날 수 있도록 함으로써 활주로에 요구되는 시간을 줄이고 활주로 수용능력을 증가시킨다. 예각형태의 유도로(고속탈출 유도로)의 위치와 모양에 대한 세부사항은 제24조에 기술되어 있다.라. 활주로 한쪽 끝에 있는 단일 활주로 입구는 일반적으로 이륙수요를 충족하기에 충분하다. 그러나, 만일 교통량이 많다면 우회로, 대기지역 또는 복수 활주로 입구를 사용하는 것을 고려할 수 있다.5. 계류장에 위치한 유도로는 다음과 같이 두 종류로 구분된다.<그림 3-1 참조>가. 계류장 유도로는 계류장에 위치한 유도로로서 계류장을 가로지르는 직통 유도노선을 제공하거나 항공기 주기장 유도선에 접근할 수 있도록 하기 위한 것이다.나. 항공기 주기장 유도선은 유도로로 지정된 계류장의 일부분이며 항공기 주기장에 대한 접근을 제공하기 위한 것이다.6. 유도로 폭, 이격거리 등과 관련한 계류장 유도로의 조건은 다른 종류의 유도로 조건들과 동일하다. 항공기 주기장 유도선에 대한 조건 또한 다음 사항을 제외하고는 동일하다.가. 유도선의 횡단경사는 계류장 경사조건의 영향을 받는다.나. 항공기 주기장 유도선은 유도로대에 포함할 필요가 없다.<img id="153835619"></img>다. 유도선 중심선으로부터 물체까지의 이격거리에 대한 요건은 다른 종류의 유도로에 대한 것보다 덜 엄격하다.7. 주기지점으로 분기하는 항공기 주기장 도입선은 항공기 주기장 유도선의 일부로 볼 수 없으며, 따라서, 유도로 요구조건에 따르지 않는다.가. 다음 그림은 계류장 유도로에서 언급된 유도로 및 유도선에 대해 Annex 14에서의 Table 3-1 에서 제공되었던 최소 분리 거리에 대한 참고를 제공한다.<img id="153835621"></img>
③유도로시스템 개발 단계1. 현재의 건설비용을 최소화할 수 있도록, 비행장의 유도로시스템은 활주로의 단기수용능력을 뒷받침하는데 필요한 만큼만 복합적이면 된다. 신중한 설계을 통하여, 추가적인 유도로 요소를 단계별로 유도로시스템에 추가함으로써 비행장 수요가 증가하는 속도에 맞추어야 한다. 여러 유도로시스템 개발단계가 다음 단락에 서술되어 있다. (<그림 3-3> 참조)가. 이용률이 낮은 활주로를 지원하는 최소 유도로시스템은 단지 활주로 양끝의 선회대나 선회유도로 및 활주로에서 계류장까지의 짧은 유도로만으로 구성될 수 있다.<img id="153835625"></img>나. 운송량 증가로 활주로 이용률이 어느 정도 증가하게 되면 한쪽이나 양쪽 선회지역을 연결하는 부분 평행유도로를 설치함으로써 해결할 수 있다.(평행유도로는 안전성 및 효율성을 높여준다.)다. 활주로 이용률이 증가함에 따라 기존의 부분 평행유도로의 나머지 부분을 완성함으로써 완전 평행유도로를 만든다.라. 활주로 이용이 포화상태를 향해서 증가하는 경우 활주로 양끝의 탈출유도로 외에 추가적인 탈출유도로를 설치할 수 있다.마. 대기지역 및 우회유도로를 설치함으로써 활주로 수용능력을 더 향상시킬 수 있다. 이들 시설로 인해서 기존의 비행장구역 내에서의 완전한 비행장 수용능력 확보가 제한되는 경우는 드물다. 왜냐하면 대개의 경우는 이들 시설 설치를 위한 토지확보가 가능하기 때문이다.바. 유도로를 따라 양방향 이동이 바람직한 경우 최초 평행유도로 외곽에 이중평행유도로를 설치하는 것을 고려하여야 한다. 이중유도로를 통해 각 방향의 활주로 사용을 위한 일방통행체제를 만들 수 있다. 이중평행 활주로시스템에 대한 필요성은 유도로 측면의 개발상황에 비례하여 증가한다.(추가적인 정보는 ICAO Doc 9184(Airport Planning Manual), Part 1 - Master Planning 참조)
④유도로 배치 대안별 평가1. 유도로 시스템을 대안별로 평가하기 위해서는 연결 활주로 및 계류장 배치와 조합해서 각 시스템의 운영 효율성을 고려하여야 한다. 활주로, 유도로 및 계류장 배치가 복잡하면 할수록 대안별 유도로 시스템을 비교함으로써 운영비용을 절감할 수 있는 가능성이 커진다. 이러한 목적으로 용역사, 항공기운영자, 비행장 운영당국이 컴퓨터화된 항공교통흐름 모의모델을 개발하였다.2. 예를 들면, 미연방항공청은 비행장과 활주로 진입통로 상에서 운항하는 모든 주요 항공기 운항을 모의 시험하는 비행장 지연 분석모델을 가지고 있다. 이러한 모델은 다음과 같은 여러 입력변수를 다룰 수 있다.가. 항공기 혼합나. 교통량다. 운항피크라. 비행장 배치(유도로 및 활주로)마. 항공기의 목적지 터미널바. 활주로 배치사. 유도로 배치아. 고속탈출 유도로자. 항공기 등급별 특정 활주로 사용3. 이들 입력 자료로부터 분석 모델은 다음과 같은 평가 및 비교에 관한 결과물을 생산한다.가. 유도 연료비용나. 유도거리다. 유도에 걸리는 시간라. 유도 지연마. 활주로 도착 및 출발 지연
⑤항공기 유도거리3. 항공기 유도거리를 최소화하려는 주된 이유는 유도시간을 줄이고 연료를 절약하며 항공기 활용도와 안전도를 향상시키려는 것이다. 중량이 무거운 상태에서 이륙하려는 항공기에 있어서 유도거리는 특히 중요하다. 소규모 비행장이라 할지라도 이러한 필요성을 인식하는 배치가 되어야 한다.4. 비행장이 클수록 항공기 안전에 대한 문제는 더욱 중요해진다. 상세한 조사를 거쳐, 중량이 무거운 항공기가 3㎞에서 7㎞를 넘는 거리만큼 유도되는 경우(항공기 종류, 타이어 크기 및 종류, 주변온도) 이륙하는 동안의 타이어 몸체의 온도는 한계온도인 120℃를 초과할 수 있다는 것이 밝혀졌다. 이 한계온도를 초과하는 경우 타이어의 나일론 줄의 강도와 고무점착력에 영향을 미치게 되고 타이어 결함을 일으킬 위험이 매우 증가하게 된다. 여기에서 사용되는 120℃(250℉) 한계는 유도에서는 물론이고 이륙활주에도 적용된다. 120℃에서 나일론의 인장강도는 30%까지 감소한다. 온도가 이보다 더 높아지면 고무의 점착성질을 영구적으로 악화시킨다. 이륙 동안의 타이어 결함은 매우 중대한 일인데 그 이유는 결함으로 인해 이륙중지를 발생시키게 되고 이때 바퀴는 타이어가 부풀어 오른 상태이므로 브레이크가 효과적으로 작동하지 않게 되기 때문이다.5. 따라서, 유도거리는 가능한 한 최소한으로 유지되어야 한다. 대형항공기의 경우 5㎞가 최고 수용한계로 볼 수 있으며, 불리한 요인, 즉 브레이크를 자주 사용하게 되는 요인 등과 같은 것이 존재하는 경우 이 한계는 줄어들 수 밖에 없다.6. 모든 비행장의 마스터플랜은 비행장개발 규모와는 상관없이 특히 출발항공기에 대한 유도거리를 최소화하도록 하여 경제성과 안정성을 도모하여야 한다. 고속탈출 유도로의 위치를 적절하게 정함으로써 착륙항공기에 대한 유도거리를 상당부분 감소시킬 수 있다. 게다가, 유도로 교차부분에서 이륙을 시작하고 고속탈출 유도로를 사용할 경우 유도거리와 활주로 점유시간을 줄이는 것은 물론 활주로 수용능력도 증가시킬 수 있다.
2. 연결 자산
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3. 위계·연결 법령
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이 조문은 2025-06-30 시행된 공항·비행장시설 설계 세부지침에 따른 현행 조문입니다.
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