공항·비행장시설 설계 세부지침 제13조 (소요 이륙거리)
이 법령의 자료
이 법령의 취지
「공항ㆍ비행장시설 및 이착륙장 설치기준」(국토교통부 고시)에 따른 공항ㆍ비행장의 활주로 및 활주로와 관련된 시설, 유도로, 계류장 및 대기지역 등에 대한 세부 설계사항을 이행하는 것을 지원함으로써 그 적용이 통일성 있게 이루어지도록 하는데 있다.
1. 조문 원문
①이륙을 위한 활주를 시작한 이후 항공기 성능의 한계 때문에 안전하게 정지시키거나 안전하게 이륙을 완료시키기에 충분한 활주로 길이가 필요하다. 비행장에 설치된 활주로, 정지로 및 개방구역의 길이는 이륙중량, 활주로 특성 및 대기조건을 고려하여 가장 긴 이륙거리 및 가속정지거리가 소요되는 항공기에 적절하여야 한다. 이륙활주 중 결심속도 V1에 이르기 전에 엔진 하나가 정지하면 이륙을 포기하여야 하고, 결심속도를 넘어선 경우는 이륙을 완료시켜야 한다. 결심속도 V1 에 도달하기 전에 엔진 하나가 정지하면 불충분한 속도와 감소된 동력 때문에 이륙을 완료하기 위해서는 매우 긴 이륙활주거리(TOR)와 이륙거리(TOD)가 필요하다. 잔여 가속정지가용거리(ASDA) 내에서 정지하는데 어려움이 없다면 즉시 제동을 걸어 이륙을 포기하는 것이 올바른 조치이다.
②결심속도 V1을 초과한 이후에는 엔진 하나가 정지하더라도 항공기는 나머지 이륙가용거리(TODA) 내에서 안전하게 이륙을 완료하는데 사용 가능한 충분한 속도와 동력을 갖게 된다. 그러나 이 경우는 높은 속도 때문에 잔여 가속정지가용거리(ASDA) 내에서 항공기를 정지시키는 것은 매우 어렵게 된다.
③결심속도 V1은 어떤 항공기에 대하여 고정된 속도가 아니며, 가속정지가용거리(ASDA), 이륙가용거리(TODA), 항공기 이륙중량, 활주로 특성 및 비행장의 대기조건 등에 부합되는 한계 내에서 조종사가 선정할 수 있다. 통상 가속정지가용거리(ASDA)가 증가되면 다소 높은 결심속도가 선정된다.
④항공기 이륙중량, 활주로 특성 및 대기조건을 특정 항공기에 적용하여 소요되는 가속정지거리(ASD)와 이륙거리(TOD)의 다양한 조합을 얻을 수 있으며, 각 조합은 그 고유의 이륙활주거리(TOR)가 요구된다.
⑤소요 이륙거리(TOD)와 소요 가속정지거리(ASD)가 같아지는 결심속도 V1이 있으며, 이때의 거리를 균형잡힌 활주거리(Balanced field length)라 한다. 이때의 활주거리(field length)에는 정지로와 개방구역이 포함된 길이이며, 정지로와 개방구역이 설치되지 않은 경우에 이 두 가지 거리는 모두 활주로(본포장) 길이와 같아진다. 그러나 착륙거리(LD)가 무시된다면 소요 이륙활주거리(TOR)는 균형잡힌 활주거리보다 작으므로 활주로는 균형잡힌 활주거리 전부가 필수적인 것은 아니며, 따라서 균형잡힌 활주거리는 소요 활주로 길이 전체를 본포장으로 하는 대신에 같은 길이의 정지로와 개방구역에 의거 보충함으로써 활주거리가 확보되는 것이며, 이는 포장된 활주로 길이를 줄일 수 있어 경제적이다.
⑥경제적인 사유로 정지로가 설치되지 않아 활주로와 개방구역만 있는 경우에는 소요 착륙길이를 무시한다면 활주로 길이는 필요한 가속정지거리(ASD) 또는 필요한 이륙활주거리(TOR) 중 큰 것과 같아야 한다. 이륙가용거리(TODA)는 활주로 길이에 개방구역의 길이를 더한 것이 된다.
⑦경제적 건설을 위한 최소 활주로 길이 및 최대 정지로 또는 개방구역 길이는 소요 활주로 길이의 관점에서 설계 항공기의 성능자료를 이용하여 다음 각 호에 따라 결정한다.1. 경제적으로 정지로의 건설이 가능한 경우 설치할 길이는 균형잡힌 활주거리가 되며, 활주로 길이는 필요한 이륙활주거리(TOR) 또는 필요한 착륙거리(LD) 중 큰 것이 된다. 필요한 가속정지거리(ASD)가 위에서 정한 활주로 길이보다 크다면 그 초과분은 활주로 양단에 정지로를 설치할 수 있으며, 정지로와 같은 길이의 개방구역 또한 설치되어야 한다.2. 정지로가 설치되지 않는다면 활주로 길이는 소요 착륙거리(LD) 또는 결심속도의 최저 실행치에 따른 가속정지거리(ASD) 중 큰 것이 된다. 필요한 이륙거리(TOD)가 활주로 길이를 초과하면 그 초과분은 활주로 양단에 개방구역을 설치할 수도 있다.
⑧위의 고려에 추가하여 개방구역 개념은 엔진결함이 발생하는 경우에 필요한 이륙거리(TOD)보다 모든 엔진이 작동하는 경우의 이륙거리가 더 큰 경우에도 적용될 수 있다.
⑨정지로는 항공기가 수차례 통과하더라도 최소한 항공기에 구조적 손상을 입히지 않을 만큼 지지할 수 있도록 설계되어야 한다.
⑩그림 2-4의 (a)를 보면 항공기는 이륙시점(A지점)에서 이륙을 시작하고 가속하여 결심속도 V1(B지점)에 도달한다. 이때 갑자기 엔진 하나가 완전히 꺼지고, 조종사는 결심속도 V1에 도달했음을 인지한다. 이때 조종사가 조치할 수 있는 방안은 다음 각 호의 하나에 해당한다.1. 항공기가 완전 정지하도록(Y지점) 브레이크를 작동하여 가속정지거리 내에서 정지한다.<img id="153835233"></img>2. 전환속도 VR에 도달할 때까지(C지점) 계속 가속하고, 그 때(VR) 항공기를 전환 시키며, 상승속도 VLOF에서 이륙상태(D지점)가 되고, 그 후 항공기는 이륙활주거리(TOR) 시단(X지점)에 도달하게 되며, 이륙거리(TOD) 시단(Z지점)에서 높이 10.7m에 이르게 된다.
⑪그림 2-4의 (b)는 정상적으로 모든 엔진이 작동되는 경우를 나타내는 것이며, 이때의 d1 및 d3는 그림(a)에서의 d1 및 d3와 유사하다.
⑫엔진 하나가 정지된 상태의 이륙거리(TOD)와 가속정지거리(ASD)는 결심속도 V1의 선정에 따라 다양하게 된다. 결심속도가 작을수록 가속정지거리(ASD)와 더불어 B지점까지[그림 2-4 (a) 참고]의 거리는 감소되는 반면, 하나의 엔진이 작동되지 않는 상태에서 이륙할 경우에는 이륙활주거리(TOR)와 이륙거리(TOD)는 증가된다. 그림 2-5에서는 결심속도 V1의 차이에 따라 가속정지거리(ASD), 이륙거리(TOD) 및 이륙활주거리(TOR) 사이에 생길 수 있는 상호 관계성을 설명해 주고 있다.<img id="153835241"></img>
⑬주어진 항공기의 이륙성능 특성은 그림 2-5에 제시된 결심속도 범주를 꼭 포함하는 것은 아니며, 특정 조건 하에서 하나의 항공기는 a,b,c에 의거 표시되는 구역 중의 하나 안으로 제한되는 것을 알 수 있다.1. 구역 a로 예시된 경우는 하나의 엔진이 작동되지 않는 상태에서의 이륙거리(TOD)가 결정적이다.
①지점에서 결심속도 V1의 논리적 선정은 항공기 이륙 성능에 따라 V1이 V2또는 VR과 같아지게 하는 것이다.2. 구역 b로 예시된 경우는 지상제어가 결정적이 되는 지점까지 V2속도를 낮춤으로써 가속정지거리(ASD)가 결정적 요인이 된다. V1의 논리적 선정은
②지점에서 가능한 한 낮게 유지하는 것이다.3. 구역 c로 예시된 경우는 일반적인 경우로서 V1속도가 V2에 가까워지면 가속정지거리(ASD)가 결정적이고, 통제를 위한 최소 속도에 가까워지면 이륙거리(TOD)가 결정적이 되며, 위 두 개의 거리가 같아지는
③지점에서의 V1이 최적 V1이 된다. 모든 엔진이 작동하는 이륙거리(TOD)가 결정적인 경우에는 그 거리가 V1속도와 무관하므로 가능한 V1속도의 범주는 다소 넓어진다.
⑭최적 결심속도인 경우에 총 소요 길이는 최소가 되며, 이는 모든 경우에 들어맞는다. 따라서 활주로는 이 길이에 맞추어 건설하는 것이 좋다. 다만 이륙활주거리에 필요하지 않은 가속정지거리의 부분은(그림 2-6에서 B의 길이) 매우 드물게 이용되므로 활주에 필요한 부분(활주로 본포장) 보다는 경제적으로 건설할 수도 있다. 더욱이 이륙 중에 B+C의 길이가 일정 높이까지 초기 상승하는 비행 상태이고, 항공기 중량에 소요되는 길이를 충족하지 못할 것으로 예상되면 그 지역의 장애물을 제거하는 것만 필요하다.<img id="153835263"></img>
⑮어떤 상황에서는 소요되는 활주거리(field length) 모두를 전통적인 활주로(본포장)로 건설하는 것보다 정지로 및 개방구역이 도입된 활주로를 건설하는 것이 더 유리한 것으로 입증되고 있다. 전통적인 활주로를 건설할 것인지 또는 정지로 및 개방구역이 도입된 활주로를 건설할 것인지를 결정함에 있어서는 그 지역의 물리적 및 경제적 조건, 부지의 크기 및 정지상태, 토질특성, 용지구입 가능성, 미래 개발계획, 이용가능 재료의 성질 및 가격, 공사기간 및 유지보수비의 허용수준 등이 결정적 요인이 된다. 특히 활주로 양단에 정지로를 건설하는 것은(통상 이륙을 위하여 양방향을 사용하기 때문에) 기존 활주로를 연장하는 첫 단계에서 경제적인 경우가 자주 있다. 정지로는 착륙용으로 사용하지 않고 이륙 중 예외적인 경우(사고 시)에만 사용되기 때문에 상당한 경비 절약이 가능하며, 운영효과는 활주로 길이를 연장하는 것과 동등하다.<16> 비전통적인 활주로(정지로와 개방구역이 조합된 활주로)와 전통적인 활주로(정지로와 개방구역이 없는 활주로) 중에서 하나를 선정키 위해서는 설치될 개방구역 또는 개방구역과 정지로의 비율을 결정할 필요가 있다. 그림 2-6에서는 고도, 온도, 이륙중량 등의 조건을 고려하여 이를 어떻게 결정할 수 있는지를 보여준다. 이 그림에서 보는 바와 같이 특정 항공기의 이륙에 소요되는 이륙활주거리(TOR), 이륙거리(TOD) 및 가속정지거리(ASD)는 결심속도 V1의 선정에 좌우된다. 일정범위 내에서는 어떤 V1치를 선정할 수 있고, 결과적으로 활주로, 정지로 및 개방구역의 수많은 조합이 가능할 것으로 보인다. 비전통적인 활주로 설계를 위한 최소한의 요건은 사용되는 V1속도에 따라 통상 활주로와 개방구역 또는 활주로와 개방구역ㆍ정지로의 조합을 포함하게 될 것이다. 이는 그림 2-6에 예시되어 있다.<17> 항공기의 중량증가에 대비하기 위하여 전통적인 활주로를 비전통적인 활주로로 확장하는 것이 그림 2-7에 예시되었다. 그림 2-7의 (a)에서는 주요 항공기가 기존 활주로에서 W0의 중량으로 최적 V1속도(3지점)일 때를 보여주고 있으며, 항공기 중량이 W1으로 증가됨에 따라 최적 V1속도가 (3'지점) 다소 증가됨을 보여준다. 이때의 중량증가는 이륙활주거리(TOR)가 기존 활주로 길이와 같아지는 정도까지 제한된다. 추가적인 이륙거리(TOD) 및 가속정지거리(ASD)는 개방구역과 정지로를 조합시켜서 적용시킬 수 있다. 그림 2-7의 (b)에서는 두 가지 경우가 있는데, 첫 번째 경우는 항공기의 V1속도가 1지점에 있는 경우로서 새로운 V1속도는 중량증가 때문에 초기상승속도(V2)가 1'지점으로 증가할 것이다. 이 중량증가는 W1중량에서의 이륙활주거리(d1)가 W0중량에서의 이륙거리(d3)와 같아지게 되는 정도까지로 제한된다. 이때 이륙거리(TOD) 증가는 개방구역에 의거 해결할 수 있다. 두 번째 경우는 항공기의 V1속도가 2지점에 있는 경우로서, 2'지점에서의 V1속도는 아마도 일정하게 유지될 것이며, 2'지점에서 V1속도는 개방구역이 설치되지 않는다면 중량 W1에서 증가된 이륙거리(d3)에 의거 제한될 것이다. 가속정지거리(ASD)의 증가길이는 정지로를 적용시킬 수 있으며, 중량을 더 증가시키는 것은 조합된 개방구역과 정지로 이용이 필요할 것이다. 모든 엔진이 가동되는 경우의 효과는 그림 2-6의 (a)와 (b)를 비교함으로써 쉽게 알아볼 수 있다. V1치가 낮은 경우는 이륙활주거리(TOR) 및 이륙거리(TOD) 모두가 커지게 되므로 별 이득이 없다.<img id="153835245"></img><18> 소요 활주로 길이를 결정키 위하여 항공기의 이륙성능 도표를 이용할 경우에는 활주로 길이는 다음 각 호 중 큰 것을 채택한다.1. 균형잡힌 활주거리(Balanced field length), 즉 하나의 엔진이 정지되는 경우의 이륙거리(TOD)와 가속정지거리(ASD)가 같아지게 될 때의 소요 활주로 길이2. 모든 엔진이 작동되는 상태의 이륙거리(TOD)에 115%를 곱한 것.
2. 연결 자산
이 조문과 연결된 판례·해석·비조치의견·제재 자료가 아직 확인되지 않았습니다.
3. 위계·연결 법령
이 조문의 위임 위계는 원문에 명시되지 않았습니다.
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자주 묻는 질문
공항·비행장시설 설계 세부지침 제13조는 언제 시행된 조문입니까?
이 조문은 2025-06-30 시행된 공항·비행장시설 설계 세부지침에 따른 현행 조문입니다.
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