공항·비행장시설 설계 세부지침 제23조 (물리적 설계기준)
이 법령의 자료
이 법령의 취지
「공항ㆍ비행장시설 및 이착륙장 설치기준」(국토교통부 고시)에 따른 공항ㆍ비행장의 활주로 및 활주로와 관련된 시설, 유도로, 계류장 및 대기지역 등에 대한 세부 설계사항을 이행하는 것을 지원함으로써 그 적용이 통일성 있게 이루어지도록 하는데 있다.
1. 조문 원문
①일반사항 : 유도로의 설계기준은 활주로보다는 덜 엄격한데, 그 이유는 유도로 상에서의 항공기 속도는 활주로보다 훨씬 느리기 때문이다. <표 3-1>에서는 비행장시설 설치기준에 따라 유도로에 대하여 적용되는 주요 물리적 특성에 대한 설계기준을 보여주고 있다. 항공기 외측차륜과 유도로 가장자리 간의 여유거리와 관련하여서는, 항공기 조종실이 유도로 중앙선 표시부분 위에 있다고 가정하는 것이 중요하다.
②육상비행장 분류기준1. 육상비행장의 분류기준은 활주로 편에서 소개된 것이나 유도로의 설계기준은 활주로 분류에 따라 결정되므로 여기에도 수록한다. 분류기준의 목적은 비행장 특성과 관련한 수많은 규정을 상호 관련시킬 수 있는 간단한 방법을 제공함으로써 당해 비행장에서 운영할 항공기에 적합한 비행장 시설을 제공하기 위한 것이다. 부호는 두 가지 요소 즉, 항공기 성능 및 제원과 관련된 요소로 구성되어 있다. 분류요소 1은 항공기의 최소이륙거리를 기준으로 한 번호이고 분류요소 2는 항공기 날개 폭을 기준으로 한 문자이다.2. 어떤 규정은 부호의 두 가지 요소 중 좀 더 적정한 것과 관련되어 있거나 두 가지 요소를 적절히 결합한 것과 관련이 있다. 설계 목적을 위하여 선택된 요소 내에 있는 분류문자나 번호는 당해 시설을 사용할 주요 항공기와 관련이 있다. 비행장시설 설치기준에서 관련규정을 적용할 때에는 비행장을 사용할 항공기를 먼저 확인하고 난 다음 분류기준의 두 가지 요소를 확인한다.3. 비행장 설계을 목적으로 선택되는 비행장 분류기준(분류번호 및 문자)은 <표 3-2>와 같으며, 당해 비행장 시설을 사용하고자 하는 항공기의 특성에 따라 결정되어야 한다.4. 분류요소 1에 대한 분류번호는 <표 3-2>로부터 당해 활주로를 사용할 항공기의 최소이륙거리의 최고 값에 대응하는 분류번호를 선택함으로써 결정된다. 항공기 최소이륙거리란 당국에서 정한 적정 항공기 비행 매뉴얼이나 항공기 제조업자가 만든 자료에서 제시하는 바와 같이, 항공기 최대 인증 이륙중량, 해수면표고, 표준대기조건, 무풍, 활주로 경사 0인 상태에서 이륙에 요구되는 최소 활주로 길이로 정의된다. 따라서 만일에 1,650m가 항공기 최소이륙거리의 최고 값에 해당한다면, 선택되는 분류번호는 "3"이 될 것이다.5. 분류요소 2에 대한 분류문자는 <표 3-2>로부터 당해 시설을 사용할 항공기의 최대 날개 폭으로 결정된다.<img id="153835639"></img>
③유도로 폭1. 최소 유도로 폭은 <표 3-1>에 나타나 있다. 최소 유도로 폭으로 선정된 값은 바퀴에서부터 포장 가장자리까지의 여유거리를 선정된 분류문자에 해당하는 항공기 주륜 외곽의 폭에 더한 것을 기준으로 하고 있다.
④유도로 곡선부2. 유도로의 방향 변화는 가능한 적게 하고 또 완만하여야 한다. 곡선의 설계는 항공기 조종실이 유도로 중앙선 표시부분 위에 있을 때 항공기 외측 주륜과 유도로 가장자리와의 여유거리가 <표 3-1>에서 규정된 것 보다 작아서는 안 된다.3. 만일 유도로의 방향변화를 피할 수 없다면 유도로를 사용하게 될 항공기의 기동능력과 통상의 속도에 맞도록 반지름을 정하여야 한다. 측면 부하율 0.133g(제9항 제3호 참조)을 기준으로 하여 주어진 곡선반경에 따라 허용 가능한 항공기 속도가 <표 3-3>에 나타나 있다. 예각의 곡선 유도로 이거나 반경이 항공기 바퀴를 유도로 내에 유지하기 어려운 경우, 유도로의 폭을 넓힘으로써 <표 3-1>에서 규정된 바퀴 여유거리를 확보하는 것이 필요할 수 있다. 복수곡선을 사용하면 유도로 폭을 확대하지 않을 수도 있음을 알아야 한다.<img id="153835917"></img>4. 적용될 수 있는 개략적인 유도로 곡선반경 및 Fillet 반경은 <그림 3-3-1> 및 <표 3-3-1>와 같다. 그러나 여기서 제시하는 수치는 대략적인 값이기 때문에 실제 설계 시에는 항공기 제작사에서 제시하는 자료 등을 이용하여 보다 세밀한 검토를 실시한 후 결정하는 것이 바람직하다.<img id="153835969"></img>
⑤접합점과 교차점 : <표 3-1>에서 규정된 바퀴의 최소 여유거리가 유지되도록 하기 위하여, 유도로가 활주로, 계류장, 여타 활주로와 접합 및 교차하는 지점에 확장부를 설치하여야 한다. 확장부의 설계에 관한 정보는 제26조에 기술되어 있다.
⑥유도로 최소 이격거리1. 일반사항가. 유도로 중심선과 활주로 중심선 및 기타 유도로 중심선의 이격거리 또는 다른 물체와의 이격거리는 <표 3-1>에서 규정한 적정 수치보다 작아서는 아니된다. 그러나 이격거리를 낮추더라도 안전에 저해가 되지 않거나 항공기 정시운항에 영향을 미치지 않는다면 기존 비행장에서 이격거리를 낮추어 운항하는 것도 가능할 것이다. 이러한 연구에서 고려될 수 있는 요인에 관한 매뉴얼이 "
⑩최소이격거리와 관련된 비행안전 확인"에서부터 "
⑪고시"에 제시되어 있다.나. 유도로를 중심으로 하는 이격거리는 항공기 등급의 최대 날개 폭과 한 항공기가 동 항공기 등급의 바퀴와 유도로 가장자리 사이의 여유거리 만큼을 유도로 중심선으로부터 이탈한 것을 기준으로 하고 있다. 어느 항공기의 설계를 특수하게 하여(흔치 않게 대형 날개 폭과 좁은 바퀴 폭을 결합한 결과) 날개 끝이 중심선 거리로부터 훨씬 더 많이 나가는 경우에도, 여유거리는 항공기가 통과하는데 필요한 거리보다 상당히 길어야 한다는 것을 알아야 한다.
⑦유도로 간의 이격거리 및 유도로와 다른 물체와의 이격거리1. 공식 및 이격거리가 <표 3-4>에 나타나 있고 <그림 3-4>에 설명되어 있다. 유도로와 계류장 유도로와 관련된 이격거리는 항공기 날개 폭(Y) 및 최대측방이탈(X) <표 3-1>에서 규정된 바퀴와 유도로 가장자리 사이의 여유거리를 기준으로 하고 있다.<img id="153836957"></img>2. 항공기 주기장 유도선에서는 이격거리를 줄이는 것이 적정한데 그 이유는 유도속도가 유도로에서보다 통상 줄어들고 조종사들이 주의를 많이 기울이게 되므로 중심선에서 덜 벗어나기 때문이다. 따라서, 항공기가 허용하는 최대측방이탈(X) 만큼 중심선을 벗어난다고 가정하는 대신, "기어이탈"이라고 하는 만큼의 좀더 짧은 거리를 가정하게 된다.3. 두 가지 요소가 공식을 개발하는 데 사용되었다는 것을 주목할 필요가 있다. 즉, 최대측방이탈/기어이탈 및 날개 끝 여유거리가 그것이다. 이러한 요소들은 상이한 기능을 가지고 있다. 이탈율은 항공기가 정상 운항을 하면서 움직일 수 있는 거리를 나타낸다. 한편, 여유거리(그림 3-5에서의 Z)는 항공기가 유도로를 벗어났을 때 사고를 피하기 위한 안전 완충지대로서, 여유 공간을 제공함으로써 유도를 원활하게 하고 유도 속도에 영향을 미치는 다른 요인들을 해결하기 위한 것이다.4. 모든 분류문자에 대하여 동일한 수치를 사용하기 보다는 등급별로 배열한 여유거리를 사용하였는데, 그 이유는 다음과 같다.가. 조종사가 여유거리를 판단하는 일은 대형 날개 폭을 가지고 있는 항공기의 경우, 특히 항공기가 후퇴익을 가지고 있을 경우 더욱 어렵게 된다.나. 대형항공기일수록 관성이 크며, 이러한 관성으로 인하여 유도로 끝을 더 많이 벗어날 수 있기 때문이다.5. 계류장 유도로와 물체의 이격거리를 결정하기 위한 여유거리는 계류장과 물체 사이의 여유거리와 동일한데, 그 이유는 계류장 유도로가 계류장과 연합되어 있다 하더라도, 이것이 유도속도를 감소시켜야 한다는 것을 의미하지는 않기 때문이다. 항공기는 통상 항공기 주기장 유도선에서는 낮은 속도로 움직이며, 따라서, 중심선에서 멀리 벗어나지 않는다고 할 수 있다. 분류문자 A/B/C/D/E/F에 대하여 1.5m/1.5m/1.5m/2.5m/2.5m/2.5m의 이탈이 선정되었다. 주기장 유도선에서의 측방이탈에 대하여 등급화된 기준을 사용하는 것이 타당한데, 그 이유는 대형항공기에서는 조종실의 높이 때문에 조종사가 중심선을 따라가는 능력이 감소하기 때문이다.6. 유도로 중심선과 장애물체 이격거리 및 계류장 유도로와 장애물체 간의 이격거리에 대하여는 다른 이격거리에서보다 이격거리를 더 크게 잡는다. 이와 같이 이격거리를 크게 하는 것은 통상적으로 유도로에 따라 있는 물체들은 고정된 것들로서, 항공기가 이들 물체와 충돌하는 확률이 항공기가 맞은편 평행유도로의 같은 지점을 일시적으로 지나는 항공기와 부딪치는 확률보다 크기 때문이다. 또한, 고정된 물체는 유도로와 일정 거리 평행을 유지하고 있는 담이나 벽일 수 있다. 유도로와 평행을 이루고 있는 도로의 경우에도, 차량들이 도로를 벗어나 주차하므로 여유거리를 감소시킬 수 있다.
⑧유도로와 활주로 간의 이격거리1. 이격거리는 평행유도로의 중심에 있는 항공기의 날개가 착륙대에 이르지 못하게 한다는 개념을 기준으로 하고 있다. 공식 및 이격거리가 <표 3-5>에 나타나 있다.2. 활주로의 중심선과 평행유도로와의 이격거리는 평행유도로 위의 항공기 날개 끝이 결합된 활주로 착륙대를 침범하지 않게 한다는 개념을 기준으로 하고 있다. 그러나 이 최소 이격거리는 연결유도로상의 대기위치에서 안전 대기거리 뒤에 있는 항공기의 안전한 유도를 가능케 하는 적당한 거리를 제공하지는 않는다. 이러한 운영까지 가능케 하기 위해서는 평행유도로가 현재 비행장 분류에 따른 기준 항공기 크기에 관하여 비행장시설 설치기준의 유도로 최소 이격거리 및 대기지역, 활주로정지위치 및 도로정지위치와 활주로 중심선과의 거리 요구사항을 준수하여 위치하여야 한다. 예를 들어, 분류문자 E 비행장에서 이격기준은 유도로로부터 장애물의 거리, 기준 항공기 전체 길이, 유도로 중심선으로부터 활주로 대기위치의 거리의 합과 같아야 한다.
⑨평행유도로 배열1. <표 3-1>에 나타난 평행유도로간의 이격거리는 이상적인 날개 끝 여유거리를 기준으로 선정되었다. 한 유도로에서 다른 평행유도로로 180°의 정상적인 회전능력을 평가함에 있어 고려해야 하는 또 다른 요인들이 있다. 여기에는 다음과 같은 것들이 포함되어 있다.가. 유도로시스템의 활용도를 높일 수 있도록 합리적인 유도속도를 유지나. 조종사가 유도로 중심선 위에 있을 때 외측차륜과 유도로 끝 사이의 여유거리를 유지다. 항공기의 능력 범위 내에 있으면서 타이어의 내구성이 수용할 수 있는 한도 내에 있는 조종각도에서 기동2. 180°회전을 하고 있을 때의 유도속도를 평가하기 위하여 곡선의 반경은 <표 3-1>에서 제시된 이격거리의 2분의 1과 동등하다고 가정하며, 다음과 같다.<img id="153836959"></img>4. <표 3-6>을 보면 시속 25.4㎞의 속도가 분류문자 E에서 얻을 수 있는 속도이다. 다른 분류문자와 연관된 유도로에서 동일한 속도를 얻기 위해서는 80m의 유도거리가 요구된다. 그러나, 분류문자 A와 B에 대한 이격거리는 이상적인 날개 폭 여유거리를 확보하기 위하여 필요한 것과 비교해 볼 때 과도하게 클 수 있다. 이것과 관련하여, 과거의 예를 보면 소형항공기는 앞바퀴 회전에 대한 민감성 때문에 대형항공기보다 낮은 속도가 요구된다.<img id="153837263"></img>5. 위의 제1항 "가" 및 "나"에서 언급된 요인들을 평가하기 위하여 한 항공기 제작사가 컴퓨터 프로그램을 개발하여 항공기가 180° 회전하는 동안의 움직임을 보여주었다. 각 분류문자로부터 각각 한 개의 대표 항공기가 사용되었다<표 3-6 참조>. 이 항공기들은 설명을 위해서 선택되었는데, 그 이유는 이 항공기들은 각 분류 내에 있는 항공기 중에서 주 바퀴와 조종실간의 거리가 가장 길기 때문이다. 각 경우에서 곡선의 반경은 최소이격거리의 2분의 1을 기준으로 하고 있다.6. 회전을 부드럽게 하는 능력은 부분적으로는 허용 가능한 조종각도에 의하여 좌우된다. <표 3-7>은 대표항공기에 대한 자료를 제공해 주고 있다.(곡선의 반경은 <표 3-6>의 자료를 기준으로 하고 있으며, Lear 55, F28-2000 및 MD80에 대한 앞바퀴 미끄러짐 각도는 3°, MD11 및 B747에 대한 앞바퀴 미끄러짐 각도는 5°임을 가정한다.) 동 연구를 통하여 회전에 요구되는 최대 각도는 모든 항공기의 경우 <표 3-7>에 주어진 한계 내에 있다는 것이 밝혀졌다.<img id="153837265"></img>7. 컴퓨터 프로그램을 사용함으로써 얻은 180° 회전에 대한 해결내용은 도표에 의해서도 구할 수 있다. 이를 위해서는 조종실을 곡선부의 중심선을 따라 단계적으로 이동시키는 절차가 필요하다. 주 바퀴는 주 바퀴 중간지점의 원래 위치와 새로운 조종실 위치에 의하여 형성되는 선을 따라 움직이는 것으로 가정한다. 이것은 <그림 3-5>에 설명되어 있다.<img id="153837399"></img>8. 컴퓨터 프로그램 결과는 0.5°의 여유 이동각도를 기준으로 하고 있다. 이것은 도표로 표시하기에는 지나치게 미세하여 여유각도를 10°로 한 도표에 의한 해답을 컴퓨터 프로그램에 의한 답과 비교하였다. 그 결과 여유각도를 더 크게 한 도표방법을 도입함으로써 거의 2.4m에 해당하는 오차가 발생하였다는 결론을 얻었다. 여유각도를 5°로 하면 오차가 1.5m까지 감소한다.
⑩최소이격거리와 관련된 비행안전 확인1. 도입가. 이 지침의 모체가 되는 비행장시설 설치기준의 규정들의 목적은 비행장을 설계하는 사람들에게 항공기 안전운항을 위한 효율적 비행장 설계 매뉴얼을 제공하기 위한 것이지 항공기 운항을 통제하기 위한 것은 아니다. 만일 항공학적인 연구결과를 통해 비행장시설 설치기준에 규정된 유도로 이격거리보다 이격거리를 줄이더라도 항공기 안전 및 정상적인 항공기 운항에 불리한 해를 미치지 않는다고 판명이 나면, 규정된 이격거리를 줄여서 운항하는 일이 가능할 것이다. 이 매뉴얼의 목적은 본 매뉴얼의 <표 3-1>에 규정된 수치보다 더 낮은 수치들을 적용하는 것이 현재 비행장의 특정한 운항환경에서의 새로운 대형항공기의 운항에 적절한지 여부를 평가하는데 적합한 기준을 마련함으로써, 관계자들이 비행안전 확인를 수행하는데 활용케 하고자 하는 것이다.2. 목적 및 범위가. 비행안전 확인의 1차적인 목적은 주요항공기의 운항에 있어 아래 사항과 관련하여 기존의 배치가 안전성의 측면에서 적정한지 여부를 평가하는 것이다.(1) 여타 항공기, 차량 또는 물체와의 충돌(2) 포장된 표면에서의 이탈(3) 흡입으로 인한 엔진손상나. 평가할 관심분야는 다음 사항들의 관점에서 구체적인 기능적 요구사항과 결부되어 있다.(1) 활주로 중심선과 유도로 중심선과의 거리(2) 유도로 중심선과 평행유도로 중심선과의 거리(3) 유도로 중심선과 물체와의 거리(4) 항공기 주기장 유도선과 물체와의 거리(5) 활주로 및 유도로 제원, 표면 및 갓길(6) 외부 물체에 의한 손상으로부터의 엔진보호다. 위에 언급된 모든 운항요인이 모두 예로서 고려될 필요는 없다는 것을 주지하여야 한다. 따라서, 주무당국은 어떤 요인이 특정 비행장에 대한 위험분석과 밀접한 관련이 있는지를 결정하여야 한다. 거기에다, 주무당국은 운항적, 기술적 판단을 기준으로 선정된 각각의 운항요인에 대한 변수들이 무엇인지 판단하고, 이들 각각에 대해 계층화되어 있는 값을 부여하여야 한다.3. 기본적 고려사항가. 대형항공기에 적합하도록 설계되어 있지 않은 비행장에서 대형항공기를 운항해 본 결과, 구체적인 조치내용(유도로 노선의 선별적 이용, 항공기 전용 주기장 유도선 등)에 달려 있기는 하지만 안전하고 규칙적인 운항이 가능함을 보여 주었다. 이것은 많은 해로운 요인 중에는 일정 비행장에서의 운항환경에는 해를 주지 않는 요인도 많이 있다는 사실에 기인하는 것이다. 더군다나, 사고통계 등을 분석해 보면 사고 원인은 비행장 시설기준에서 규정하고 있는 적정 여유 공간의 미확보와는 관련이 없는 것으로 나타나고 있다. 따라서, 상기 고려사항은 비행안전 확인 결과에 의한 조건들을 준수한다면 새로운 대형항공기의 운항에도 유사하게 적용될 수 있다고 가정할 수 있다.4. 평가 측면가. 비행안전 확인는 본질적으로 위험분석에 의해 이루어지는데, 이는 다음 사항을 평가하는데 있어서의 적절한 기준을 토대로 하고 있다.(1) 충돌가능성(2) 이탈가능성(3) 엔진 흡입의 위험본질적으로 대부분이 질적 기준인 위험수준 평가는 절대적이거나 양적인 개념으로 표현될 수 없다. 연구 결과가 의미 있는 것이 되기 위해서는 운항과 관련된 판단과 공학적인 판단이 보충되어야 한다. 이는 주무당국이 비행장운영자가 평가 작업을 수행하는 것을 도와야 한다는 것을 의미한다.나. 이격 및 여유거리를 다루는 충돌위험평가와 관련하여, 상대적 위험수준(충돌발생 가능성의 관점에서 표현되는)은 일반적으로 우선순위(활주로→유도로→계류장 유도로→항공기 주기장 유도선)에 따라 이동지역에서 국부적으로 증가하는 것으로 보여진다.다. 위험의 증가는 다음 사항에 기인한다.(1) 중심선 및 경계선과 이론적으로 규정된 관련 여유 공간으로부터 항공기의 이탈 값의 감소(2) 차량 및 물체의 증가(3) 조종사의 정신분산, 혼동, 오해 등을 일으키는 배치의 복잡성 증가다. 새로운 대형항공기의 안전하고 규칙적인 운항을 위해 시행하는 기존의 이격거리 및 여유거리의 적정성 평가에 있어 결정적인 기준은 항공기가 다음 부분의 활주로 및 유도로의 중심선 및 안내선을 따라 유도하는데 있어서의 정확성이라고 할 수 있다.(1) 직선부분(2) 유도로 곡선부분라. 다음의 요소들은 매일의 운항환경에서의 정확성에 영향을 미칠 수 있고, 따라서 자세한 조사가 필요하다(1) 안내시설(표지나 등화)의 품질(2) 표지판(Signs)의 품질(3) 시정조건(4) 주간 또는 야간(5) 표면상태(건조, 습윤, 눈, 얼음)(6) 유도속도(7) 조종사의 주의(8) 조종사의 회전 통과기술(9) 바람영향(측풍)(10) 항공기 조작특성마. 이러한 점에서 적절한 표면마찰조건과 함께 모든 운항조건하에서 적절히 눈에 잘 띠는 유도표시, 즉 표지, 등화 및 표지판을 제공하는 것이 유도의 정확성을 높이는데 있어서 최고로 중요하다. 이것은 대형항공기의 조종사는 날개 끝을 볼 수 없기 때문에 주로 안내선을 정확히 따라감으로써 적절한 날개 끝 여유거리를 확보하려고 한다는 사실에 의하여 입증된다.바. 양호한 표면마찰조건이 요구되는 이유는 대형항공기의 경우 앞바퀴의 조종 효율성은 표면이 말라있지 않은 때 상당히 감소할 수 있으며, 이는 회전 통제를 어렵게 하기 때문이다. 이것은 특히 측풍이 강할 때 더욱 그렇다.사. 분류문자 E 및 F에 대한 이격거리를 결정하는데 사용되는 이론적 설명에서는 유도로와 계류장 유도로의 직선 및 곡선부분의 중심선으로부터 측방이탈 값이 4.0m라고 가정한다. 항공기 주기 유도선에 대하여는 그 값이 2.5m이며 기어이탈이라고 한다.아. 유도로 이탈연구가 대형항공기를 포함한 대표항공기들을 사용하여 2개의 유럽비행장에서 실시되었다. 그 결과물을 보면 양호한 운항조건(즉, 중심선등 및 표지에 의한 양호한 유도 및 양호한 표면마찰 특성)에서는 직선 유도로 부분의 중심선으로부터 항공기 주 바퀴의 평균 이탈은 4.5m보다 훨씬 작다는 것을 알 수 있다. 그러나, 짚고 넘어가야 할 것은 대부분의 항공기 주 바퀴의 최대 이탈 값은 항공기 종류에 따라 8m에서 10m에 달했다는 것이다. 이러한 운항조건을 갖춤으로써 비행안전 확인에서 설명되는 이탈 값의 감소는 유도로의 직선부분에 비례하여 받아들일 수 있다. 반면에, 만일 상기 운항조건이 충족되지 않는다면 정해진 값이 그대로 지켜져야 한다.자. 그러나, 유도로 곡선부에 대하여는 상황이 어느 정도 다르다. 이론적 원리를 보면 조종실이 유도로를 따라간다는 개념에서 생겨나는 자연적인 주 바퀴 트랙-인 현상을 받아들이지 않고 있으며, 이탈 값을 4.0m로 고정하는 것이 이격/여유거리를 정하는데 있어서 적정한 것으로 가정한다. 그러나 새로운 대형항공기에 대하여는, 이론적 원리에서의 트랙-인 여유 공간이 유도로의 소형 회전반경에 대하여는 적합치 않을 것이다. 따라서, 회전 내측에서 날개 끝이 따라가는 궤적을 결정하기 위해서는 세부적인 고찰이 요구된다. 다른 새로운 초대형항공기를 포함한 연구에서는 항공기 제작자의 의견을 묻는 것이 필요할 것이다.차. 유도로 곡선부에서는 조종실이 유도로 중심선을 따라간다는 가정을 기준으로 설계규정이 만들어진다. 그러나, 일상적인 운항에서는 조종사들이 직선 통과 또는 과조종 기술을 사용한다. 이격/여유거리가 감소된 상태에서 운항하는 것을 검토할 때, 이러한 대체적인 관행을 고려할 수 있을 것이다. 예를 들면 이러한 관행은 곡선의 평행유도로의 경우에 적용될 수 있는데, 외측 유도로의 항공기는 유도로 중심선 위에 조종실을 두는 기술을 사용하고, 내측 유도로의 항공기는 과조종 기술(예: 중심선위에 주 기어 중심을 둠)을 사용할 수 있다. 또 다른 주요 기준으로 터미널 구역 내의 회전 Fillet의 크기 및 날개 끝 여유거리가 있다.카. 정상 운항 시 예상되는 상대적으로 미미한 이탈과 관련된 이격/여유거리의 적정성 여부 평가와는 별도로, 포장된 표면으로부터의 이탈 등과 같이 부주의로 인한 대형 이탈에 따른 충돌 가능성을 평가하는 것이 요구된다.타. 이론에 의하면 적절한 안전 완충지대(여유 공간 Z)를 둠으로써 돌발적인 출발에 대비할 수 있는데, 그러나, 이 완충지대는 위험수준 자체에 대해서는 어떤 차이도 만들지 못한다. 따라서, 여유거리를 구체적으로 둠으로써 수많은 해로운 운항요인들로부터 적절히 보호할 수 있다고 본다.파. 여유 공간을 줄이고자 할 때에는 연구를 통해서 관련 비행장에 특수한 운항환경과 충돌할 가능성에 대하여 판단하여야 한다. 여기에는 "이탈위험" 및 "충돌위험의 노출"으로 구성되는 전체적인 위험 평가가 수반된다.(1) 이탈위험에 대하여는 다음의 기준이 적용된다.(가) 표면마찰조건(나) 유도속도(다) 직선 또는 곡선유도로(라) 자력진입(Taxi-in) 또는 자력출발(Taxi-out)(2) 충돌에 대하여는 다음의 기준이 적용된다.(가) 물체의 종류(고정식, 이동식)(나) 물체의 범위 또는 밀집상태(다) 이동지역 중 영향을 받는 부분하. 실제적으로 활주로 이탈위험은 표면마찰이 부족(눈/얼음)하고, 유도속도가 상대적으로 빠르고, 진입유도로가 있는 유도로 곡선부에서 증가한다. 충돌위험에의 노출은 항공기가 활주로에서 계류장으로 이동하면서 증가하는 데 그 이유는 물체의 밀집정도(고정식 및 이동식)가 증가하고 여유 공간이 줄어들기 때문이다. 그러나, 양호한 운항환경에서는 충돌 가능성은 극히 줄어들고 따라서 더 작은 이격/여유거리도 수용할 수 있을 것이다. 이는 물체가 직선 유도로를 따라 격리된 채 위치해 있고, 유도속도가 낮으며, 전반적으로 마찰특성이 양호한 경우 적용될 수 있을 것이다.
⑪세부 기능요건과 결부된 고려사항1. 활주로/유도로 이격거리가. 활주로/유도로 이격에 관한 기본 원리는 유도중인 항공기의 날개 끝이 연결된 활주로의 착륙대를 침범하지 않게 하는 것이다. 주요 고려사항으로는 항공기가 부주의로 활주로를 이탈하여 평행유도로를 유도중인 다른 항공기와 충돌하는 것을 방지하는 것이다. 충돌발생 위험은 본질적으로 "활주로 이탈가능성" 및 "출돌위험의 노출"에 의해 결정되며, 이는 관련 비행장에 존재하는 특정 운항환경을 연구할 때 검토되어야 한다.나. 통계를 고찰해 보면, 활주로 이탈은 여러 가지 요인으로 인해 발생하며, 활주로 중심선으로부터 벗어난 정도도 각기 다르다. 활주로 이탈 위험에 심각한 영향을 주는 요인으로는 다음과 같은 것들이 있다.(1) 환경적:(가) 열악한 활주로 표면 특성(나) 강한 측풍/돌풍/갑자기 방향이 바뀌는 돌풍(2) 항공기 운항(가) 사람(나) 기술적 고장/오작동(타이어/브레이크/역추진 고장)다. 항공기 운항과 관련된 요인들은 일반적으로 예측이 불가한 반면, 환경적 요인들은 주무당국에 의한 감독이나 통제 하에 있으므로 전체적인 위험이 최소화될 수 있다. 거기에다, 충돌위험의 노출은 주로 활주로 중심선으로부터의 측방이탈의 크기 및 교통밀집정도에 의하여 영향을 받는다.라. 측방이탈을 고려한 정밀진입활주로의 착륙대 정지에 대하여는 ICAO Annex 14, VolumeⅠ, Attachment A, 8.3 및 Figure A-3을 참조한다. 측방이탈 수치를 기존의 이격거리에 관련시켜 봄으로써 충돌위험에 대한 상대적 노출 정도를 평가하는데 도움이 될 것이다. 그러나, 비행장시설 설치기준보다 이격거리가 작을 경우는 활주로 표면 마찰특성을 효율적으로 통제하고 바람 및 활주로 표면특성에 관한 보고가 신뢰성 있게 이루어지도록 함으로써 이탈 위험을 최소화하는데 노력을 기울여야 할 것이다. 그것에 따라서, 항공기 운영자는 보고된 조건에 상응하는 운항제한 조건을 준수함으로써 이탈위험을 최소화하는데 기여할 수 있다.2. 유도로/유도로 이격거리가. 평행유도로에 대한 이론에 의해 구체화된 이격거리는 이동중인 항공기가 유도로 중심선으로부터 이탈하는 정도를 다음의 관점에서 예측함으로써 안전한 날개 끝 여유거리를 두기 위한 것이다.(1) 일상적인 운항에서 달성할 수 있는 유도의 정확성(2) 부주의한 이탈/미끄러짐(가) 기준보다 짧은 이격거리도 기존 비행장 배치상태의 운항환경에서 적절한 안전공간이 될 수 있는지에 대한 확인은 다음 사항과 관련하여 충돌위험을 분석하여야 한다.1) 직선 평행유도로2) 유도로 곡선부(나) 두 경우에 있어서 평행유도로의 두 항공기 충돌위험은 한 항공기가 유도로 중심선으로부터 부주의에 의한 주요한 이탈 가능성에 따라 주로 결정된다.나. 이와 대조적으로 직선 평행유도로의 경우 유도의 정확성은 충돌 위험에 결정적인 영향을 미치지는 아니한다.다. 그러나, 유도로 곡선부에서 유도의 정확성은 제10항의 제4호에서 설명한 여러 가지 이유 때문에 충돌 위험에 있어서의 결정적 요인이 된다. 따라서 두 개의 대형항공기의 날개 끝 궤적이 설정되어야 한다.라. 이격거리를 줄이는 것을 검토할 때는 특히 곡선 유도로의 경우 유도의 정확성(제10항 제3호 및 제호항)에 영향을 미치는 여러 가지 요인들에 대하여 주의를 기울여야 한다. 이러한 점에서 모든 환경조건에서 양호한 표면마찰 특성을 유지하는 일은 다음을 최소화하는데 있어서 우선적인 전제조건이라고 할 수 있다.(1) 적정한 앞바퀴 조종과 브레이크 효율성을 갖추고 있을 때의 측방이탈(2) 이탈위험마. 이렇게 함으로써 전체적인 위험이 감소하여 부주의로 인한 전면적인 이탈에 의한 위험만 남게 되는데, 이러한 위험은 항공기 조종능력(예; 앞바퀴 조종)에 영향을 미치는 예측 불가한 기술적 고장에서 기인하게 된다. 전체적인 위험에 대한 분석을 하는 일은 다음으로 구성되어 있다.(1) 전면적인 이탈을 초래하는 기술적 고장의 발생 가능성(2) 교통의 밀집에 따른 충돌 가능성. 그러나, 위 (1)의 경우 기계적 고장 확률이 크다는 것을 가리키는 바는 아니다.3. 유도로/물체 이격거리가. 제11항의 제2호에서 설명된 이격거리 감소와 관련된 선행조건과 위험에 관한 고려사항은 기존 비행장에서의 유도로 중심선과 물체간의 실제 이격거리의 적정성을 평가하는데도 유사하게 적용된다. 그러나, 충돌위험에의 노출과 관련해서는 아래 사항과 관련하여 특별한 주의가 요구된다.(1) 물체의 특성(이동식, 고정식)(2) 크기(개별식, 확장식)(3) 유도로 직선부분 또는 곡선부분과 관련된 위치나. 유도로 곡선부와 인근지역에 가까이 위치한 장애물은 특별한 검사가 요구된다. 여기에는 날개 끝 여유거리에 관한 고찰은 물론 항공기가 교차로에서 방향을 전환할 때 제트분사가 물체에 영향을 줄 가능성에 대한 고찰도 포함된다.4. 계류장 유도로/물체 이격거리가. 일반적으로 계류장은 활동성이 높은 지역으로서 여러 운항환경 속에서 이동식/고정식과 일시적 또는 영구적 성질을 가진 여러 형태의 물체가 존재하게 된다. 따라서, 계류장 유도로를 따라 운항하고 있는 항공기는 표준 유도로 상에서 동일한 측방이탈 및 여유거리를 가지고 운항을 하고 있는 항공기에 비하여 충돌 위험성이 비교할 수 없게 높을 수 있다. 이 사실은 계류장에서 발생하고 있는 보고된 사고 비율이 상대적으로 높다는 것에 의하여 증명되고 있으며, 이는 계속해서 중요한 관심사가 되고 있다. 그러나, 규정된 최소 이격거리의 부적정성과 관련되어 있는 사고에 대해서는 밝혀진 바가 없다.나. 그럼에도 불구하고 이격거리가 작은 비행장에서는 계류장 활동에 수반되는 모든 주요 요소에 대한 구체적 요구사항이 충족되지 않을 경우 사고발생 가능성은 증가한다고 보는 것이 합리적일 것이다.다. 충돌 위험은 움직이는 물체와 압도적으로 관련되어 있는데 그 이유는 동 물체가 항공기의 여유거리를 침해할 수 있기 때문이다. 따라서, 기본적인 요구조건은 항공기의 운항지역을 움직이는 물체(조업차량 및 장비)가 사용하는 지역으로부터 구분하는 일이다. 특히, 여기에는 다음 사항이 포함된다.(1) 항공기에 대하여(가) 유도 안내시설(표지 및 등화)(2) 이동물체에 대하여(가) 계류장 안전선(나) 조업도로 경계선(다) 규율 확보를 위한 절차와 규정라. 계류장에서의 유도 안내와 관련하여 전면 이탈을 최소화하기 위해서는 모든 주요 운항조건하에서도 연속적으로 볼 수 있도록 눈에 잘 띠고 모호하지 않은 안내선을 조종사에게 제공하는 것이 가장 중요하다. 이 안내선은 대형항공기 조종사에게는 결정적으로 중요한데, 동 조종사는 날개 끝을 볼 수 없고 작은 여유거리를 판단하기가 어려우므로 지정된 안내선을 가능한 한 근접해서 따라가야 하기 때문이다. 이렇게 하면서 조종사는 보통의 유도속도에서 안전한 유도를 하여야 한다.마. 기동이 정확히 이루어지도록 하고 앞바퀴의 조종 또는 제동효과 결함으로 인한 대규모 이탈을 방지하기 위해서는, 양호한 표면마찰 특성을 제공하는 것이 중요한데, 특히 측풍이 강한 경우 더욱 그렇다. 측풍이 공기역학상 측면에 가하는 힘으로 인하여 앞바퀴 조종력이 관성을 이기는데 한계가 있었던 경우가 여러 번 있었다.5. 항공기 주기장 유도선(Taxilane)/물체 이격거리가. 앞의 계류장 중심의 위험 측면과 기능적 요구사항은 항공기 주기장 유도선 중심선과 물체간의 이격거리에 똑같이 유효하다.나. 운항의 관점에서 볼 때, 기어이탈 허용치 감소 및 안전완충구역의 관점에서 공식에 의하여 규정된 이격거리는 충돌위험에의 노출이 통상적으로 최대여서 항공기 기동의 정확성이 가장 중요시되는 경우에서의 운항환경에 대해서는 다소 부족한 것으로 평가된다. 따라서, 규정된 값을 줄이는 일은 물리적 설계기준에서 언급된 모든 위험측면에 대해 면밀히 검토해 보고난 후 관련 비행장에서의 가장 해로운 운항조건에 대하여도 적용할 수 있다고 보는 경우에 한해서만 마지막 수단으로 고려하여야 한다. 동 연구를 수행함에 있어 항공기 운영자의 의견을 들음으로써 동 연구에서 가정하고 있는 운항항공기의 요소들이 현실적인 것인지 확인하는 것이 필수적이다.6. 유도로 제원, 표면 및 갓길가. 비행안전 확인는 기존의 물리적 배치가 유도로 포장부분으로부터의 이탈을 어느 수준까지 막고 있는지를 추가로 검사하여야 한다. 이것은 우선 유도로의 폭 및 바퀴와 포장 끝까지의 여유거리와 관련이 있다.7. 유도로 폭가. 분류문자 E 및 F의 경우 바퀴에서 포장 끝까지의 여유거리는 4.5m가 최소이다. 따라서, 유도로 폭은 이 여유거리를 반영하여야 하는데, 특히 곡선부에서와 교차지점의 경우에 더욱 그러하다. 최소한 유도로의 폭은 바퀴에서 포장 끝까지의 여유거리의 양쪽 합에다가 각 분류문자에 대한 최대 주륜외곽의 폭을 더한 값과 같아야 한다.8. 외부 물체에 의한 손상(FOD)으로부터의 엔진보호가. 외부물체를 흡입함으로써 엔진에 가해지는 손상율은 상당히 높으므로 계속적인 관심사항이 된다. 좀 더 강력한 엔진이 장착된 대형항공기의 경우 이 문제는 더욱 심각해진다. 따라서, 적어도 항공기 내측 엔진이 위치하게 되는 유도로 갓길의 보호가 필요하다. 또한, 갓길의 표면이 엔진 분사에 의한 침식을 막아내는데 적절한지 여부를 확인하여야 한다.나. 눈과 얼음에 의해서 영향을 받는 비행장에서는 외부물체에 의한 손상문제가 전체 이동지역에 걸쳐 특히 중요한 문제가 된다. 눈과 얼음에 대비한 여유거리를 어느 정도로 하느냐는 외부물체에 의한 위험수준 뿐 아니라 이탈위험 수준을 결정하게 된다.
⑫고시 : 특정 비행장의 이동지역 중 일정지역에 대하여는 권고된 이격/여유거리가 적용되지 않는다는 사실은 항공기 운영자 및 조종사의 운항평가를 위한 비행장 차트(ICAO Annex 4, Chapter 13 참조)에서 적절히 확인될 수 있도록 하여야 한다.
⑬기존비행장에서의 새로운 대형항공기 영향1. 항공산업의 변화 요구에 대응하기 위하여 대형항공기의 지속적인 생산이 이루어져 왔으며 이러한 경험은 비행장의 초기 설계에서의 적절한 계획이 중요하다는 사실을 알려주고 있다. 그러나 비행장 계획자의 최선의 노력에도 불구하고 현재 생산되는 항공기에 맞게 개발되는 시설은 장래 생산되는 항공기에는 적합하지 않게 된다. 비행장 용량에 대한 영향을 최소화하기 위하여 새로운 항공기를 수용하도록 비행장을 개발하고 확장할 필요가 있다.2. 비행장 계획자와 공학자들은 기존 시설 개선에 착수하는 동안 대형항공기를 수용하기 위해 적용 가능한 모든 방법들을 찾아내야 한다. 간혹 모든 실행 가능한 대안들을 고려한 결과, 기존 시설의 물리적인 한계로 인해 부속서14 VolumeⅠ에 따라 수행된 연구를 기반으로 한 비행장운영 제한 이외의 다른 선택이 불가능하기도 하다. 비행장의 인증된 특성을 초과하는 항공기를 수용할 때 항공기 운영과 비행장 기반시설 및 운영 간의 호환성을 설명하는 추가 절차는 항행업무절차(PANS) Doc 9981(비행장)에서 확인할 수 있다.3. 유도로 최소이격거리가. 제11항의 제1호에서 설명된 바와 같이, 활주로/유도로 이격거리를 결정하는 주요 원리는 유도중인 항공기의 날개 끝이 연결된 착륙대를 침범하지 않아야 한다는 것이다. 이러한 원리는 특히 최대 전폭을 가진 새로운 항공기를 수용할 수 있도록 설계되지 않은 기존 비행장에 이 항공기가 운영할 계획인 경우에 적용된다. 새로운 대형항공기에 의해 항공기 전폭이 증가되어도 대형항공기가 활주로를 벗어나 주행할 경우 평행 유도로에서 유도되는 다른 항공기와 출돌 위험이 증가되지 않는다는 것과 ILS 임계/민감지역이 보호될 수 있다고 확신할 수 있도록 해야 한다. 유도로 상에 있는 항공기의 전폭이 연결된 착륙대 또는 평행 활주로의 안전지역을 침범할 경우, 큰 전폭을 가진 항공기가 사용하지 못하도록 하는 등의 적절한 운영제한이 고려되어야 할 것이다. 대부분의 경우 대형항공기가 운영될 때 비행장 용량을 유지하기 위하여 안전지역에 대한 규정을 어기지 않아도 되는 소형 항공기와의 동시운영이 고려될 수 있다. 예를 들어, 활주로 및 유도로간 이격거리가 항공기 분류문자 E를 기준으로 하고 있는 기존 비행장의 경우 분류문자 F 항공기가 활주로를 사용하고 있는 동안 기존 평행유도로에 분류문자 E 또는 더 작은 항공기가 운영될 수 있을 것이다.나. 그러나, 분류문자 E 기준의 활주로와 평행유도로간의 최소이격거리가 활주로 정지위치에서 일시 대기하는 항공기 뒤로 분류문자 F 항공기를 안전하게 유도하도록 연결 유도로의 적절한 길이를 확보해야 하는 것은 아니다. 그러한 운영이 가능하기 위해서는 주어진 비행장 분류기준에서 최대 항공기의 크기를 고려하여 평행유도로는 비행장시설 설치기준의 요구조건에 맞아야 한다. 예를 들어, 분류문자 E 비행장에서 그러한 이격거리는 활주로 중심선에서부터 활주로 정지위치까지의 거리와 최대 항공기의 전장을 더한 길이 및 <표 6-1>에 제시된 유도로와 물체간 거리의 합과 같다.라. 새로운 대형항공기 운영으로 인한 위험을 최소화 하기 위해 기존비행장에 적절한 이격거리를 제공할 필요가 있다. 비행장시설 설치기준에서 제시된 이격거리 기준을 만족하지 못할 경우에는 항공학적인 연구를 통하여 운영 안전성을 보장하고 운영제한이 운영 안전성을 달성할 것이라고 확인할 수 있도록 해야 한다.(<그림 3-6> 참조)마. 운영제한을 최소화하기 위하여 기존시설에 새로운 시설을 추가할 경우 비행장시설 설치기준의 기본적 이격거리 개념을 적용하는데 신중을 기해야 한다. 이러한 개념을 적용하기 위한 예는 다음과 같다.(1) 비행장 분류기준의 분류문자 E인 비행장은 분류문자 E인 기존 유도로에 인접하여 분류문자 F항공기의 운영을 위한 새로운 연결 유도로 개발을 계획한다. 무엇이 그것들 간의 이격기준이 되어야 하는가?<img id="153839281"></img>(2) 두 유도로가 분류문자 F항공기의 동시 운영을 위해 사용된다면(다른 관련 기준은 모두 만족한다고 가정) 최소이격거리는 <표 3-1>의 유도로 설계기준에 따른다.(3) 기존 유도로가 분류문자 E항공기만 운영된다면 새로운 분류문자 F 유도로는 다음과 같이 위치해야 한다.<img id="153840573"></img>(4) 이 경우 비행장의 용량은 유도로가 분류문자 F의 세부기준과 일치하지 않기 때문에 동시에 두 대의 분류문자 F항공기가 사용되는 것보다 약간 감소될 것이다. 다른 시설에 대하여 이러한 원리가 적용될 경우에는 바퀴에서 유도로 가장자리의 이격거리와 날개 끝 여유거리의 값은 더 높은 분류문자의 값이 된다는 가정 하에 유사한 접근이 가능하다.4. 계류장 규모 및 용량, 주기장 이격거리 및 계류장에서의 유도가. 분류문자 F 항공기의 더 큰 날개 폭과 더 긴 동체 길이의 가능성은 이러한 항공기 중 얼마나 많은 항공기를 기존 계류장에 수용할 수 있고 어디에 수용할 수 있는지에 직접적인 영향을 미칩니다. 분류문자 D, E 및 F 비행기의 경우 기존 주기장은 부속서 14, Volume I에 지정된 대로 7.5m의 공간을 제공해야 한다. 이러한 간격을 제공할 수 없는 기존 주기장은 변경되어야 하며, 물리적 제약으로 인해 그러한 변경이 불가능한 경우 안전한 운영을 보장하기 위해 운영제한을 시행하여야 한다.나. 주기 및 대기 항공기 뒤로 적정한 이격거리 또한 제공되어야 한다. 이러한 사항은 유도중인 항공기의 전폭뿐만 아니라 주기 되어있는 항공기의 동체 길이에 의해서도 영향을 받는다. 항공기 주날개 폭은 정해진 기준인 반면, 항공기의 동체길이는 유도로를 이동하는 다른 항공기에 대한 영향과 직접적으로 관련있다. 그러므로 더 큰 주날개 폭을 가진 항공기가 자신의 날개 폭으로 인해 운영제한에 직면하는 반면, 유도를 이동하는 다른 항공기와의 거리도 줄어들게 되어 운영제한이 필요하게 된다.
2. 연결 자산
이 조문과 연결된 판례·해석·비조치의견·제재 자료가 아직 확인되지 않았습니다.
3. 위계·연결 법령
이 조문의 위임 위계는 원문에 명시되지 않았습니다.
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자주 묻는 질문
공항·비행장시설 설계 세부지침 제23조는 언제 시행된 조문입니까?
이 조문은 2025-06-30 시행된 공항·비행장시설 설계 세부지침에 따른 현행 조문입니다.
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법적 효력은 law.go.kr 공식 원문에 있으며 본 페이지는 참고 정보입니다.
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