공항에서의 구조 및 소방 세부지침 제50조 (구조 전술 및 관련 장비)
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이 법령의 취지
이 지침의 목적은 공항에서의 구조 및 소방업무와 관련한 국내 법령 및 기준 등의 실행을 지도(指導)하고 관련 정보를 제공하여 업무의 통일성, 효율성 및 정확성을 갖도록 하는 데 있다.
1. 조문 원문
①구조 전술 항공기 사고에 따른 구조 활동에 이용되는 전술과 장비를 세분하기 전에 수행할 업무를 확인할 필요가 있다. 첫째 구조란 개념에는 항공기로부터 도피할 수 있는 승객의 진로를 보호하는 것도 포함시킬 수 있다. 항공기의 외부에서 수행되는 활동에는 소방 활동, 연료가 스며든 항공기 인접 지역을 피복하는 일, 항공기로부터 제공되는 비상 탈출 장비를 효과적으로 이용하도록 지원하는 일, 탑승객을 안전한 지역으로 피신 시키는데 도움이 될 조명시설을 설치하는 일 등이 있다. 이 시점에서 항공기로 들어가기 위해 탑승객의 도피용 통로를 막아서는 안된다. 화재 상황에 비추어 탑승객 또는 구조 대원이 위태로운 상황에 직면하면, 항공기로부터의 도피와 기체내의 소방 활동은 효율적으로 수행될 수 없다. 탑승객의 구조가 일차적인 목적이지만, 전체적으로는 생존이 가능하고 구조 활동이 수행될 수 있는 상황을 조성하는 것도 포함된다. 이러한 경우로 화재 진압에 실패하거나 또는 연료가 스며든 지역이 있는 경우에는 항공기 내의 모든 생존자를 구할 수 없으므로 탑승객을 구출하기 전에 소방 활동을 먼저 전개하는 것이 필수적이다.
②둘째, 직접적인 도움이 없이도 탈출할 수 없는 탑승객에 대한 구조 작업은 최초로 구조와 소방 활동 목적에 투입된 인원 이외의 장비와 인원이 필요하므로 시간이 오래 걸리고 어려운 과업이 될 것이다. 우선적인 구조 활동은 의료팀, 항공기 운영자의 지원, 그리고 항공기 비상에 대처하는 외부 비상 서비스로부터 지원을 받는다. 이러한 국면에서는 항공기 내부와 외부에서 화재 안전에 만전을 기하는 것이 필수적이며, 이러는 동안 연료가 스며든 지역에 포말 피복 복구를 할 수 있는 시간이 연장된다. 더불어 수동 및 동력이 있는 도구로 호흡할 수 있도록 기내에 공기를 공급하고 구조 활동을 위한 집중적인 화재 보호 설비가 필요할 것이다. 화재 지역에서의 활동은 안전하게 그리고 효과적인 통신 체계로 협력이 이루어져야 한다. 효과적인 통신시스템은 모든 소방 활동 참가자가 효과적인 임무 수행에 이용할 수 있는 모든 자원을 활용할 수 있도록, 그리고 사고 지역의 탑승객을 안전한 지역으로 최단 시간 내에 탈출시키는데 필요하다.
③이러한 두 가지 관점에서 볼 때 화재로부터의 보호와 화재의 안전성 유지를 포함한 인명 구조 및 화재진압 활동이 함께 고려되어야 한다. 비록 사고 항공기 내에 화재가 없다 하더라도 돌발적이고 피해를 주는 폭발 가능성도 무시해서는 안된다. 탑승객을 대피시켜야 하는 임무도 있지만, 연료로 젖은 지역에 예방적 피복을 하는 것은 인명 구조 및 화재 진압 차량의 우선적 업무이다. 또한 출구 또는 위험 지역으로부터 대피하기 위한 항공기의 문과 창문이 열렸을 때 불길이 안으로 들어오지 않도록, 그리고 대피로를 유지하기 위해 또는 갑작스러운 폭발에 대비해 보호를 하여야 한다. 이러한 관점 에서 사고 지역에 최초로 도착하는 소방 차량에 의해 무엇이 운반될 것인가를 고려할 필요가 있다. 이러한 차량의 성능은 제5장에 명시된 정도 이하이어서는 안되며 최근의 차대는 이 사양서를 초과하는 성능을 갖고 있다.
④고도의 효율적인 소화제의 양이 우선적인 요건이다. 포말, 건조화학 분말 중에서 포말이 가장 적합한 소화제이다. 포말은 화재를 진압하는 능력이 있으며 건조 화학 분말이 제공할 수 없는 진압 후 안전성을 위한 수단을 제공해 준다. 1, 2등급 공항에서는 무게를 가중시키고, 공학적 복잡성을 야기시키는 펌프의 사용을 피하기 위해 포말은 미리 혼합된 용액으로 압력용기에 담아 적절한 압력가스로 방출될 수 있다. 이러한 시스템은 작은 직경이 분사나 분무를 할 수 있고 공기를 흡입하는 포말 생성 지선 파이프에서 끝나는 분배 호스를 통해 방출하도록 설계되어 있고 1분이 지나야 모든 포말을 방출할 수 있도록 고안되어 있다. 이러한 시간은 처음에 도착한 차량과 그 다음 주력 소방 차량과의 시간을 이어 주는 교량 역할을 하게 된다. 첫 소방 차량의 대원은 소방 활동 및 화재 진압 장비의 운용을 할 수 있어야 하며 대피 중일 경우 비상 탈출 미끄럼틀(Escape slide)이나 기타의 출구에서 탈출을 보조해야 한다. 주력 소방 차량이 도착하면 첫 소방차량 외에 도착한 다른 소방 차량의 소방대원 들은 필요시 다른 업무를 도와야 한다. 또한 주요 화재 상황의 통제가 완료되거나 항공기의 위험 지역이 안전을 회복했을 때 경험으로 보아 다음 3가지 사항이 요구된다 :1. 항공기로부터 도피한 탑승객을 돕기 위해 보통 각 두 사람씩 구조팀을 이루어 개입한다. 두 사고는 같은 문제를 유발하지 않기 때문에 구조팀의 구성원은 단독으로 업무를 수행하는 경우와 둘이서 하는 훈련을 받아야 한다. 그들은 위험에 처한 사람을 구출하고 상해를 입은 사람을 먼저 운반하기 전에 필수적인, 예를 들면 출혈이 많은 지역에서 응급 치료를 하기 위해, 그리고 사고 후 조사에 중요한 단서가 되는 증거 확보와 관련된 모든 행위를 위해 필요한 장비를 갖추어야 한다. 호흡보호 장비가 구조 활동의 초기 단계에서 필요하고 가급적 소형의 통신 장비가 필수적이다.2. 캐빈의 내장 및 기타의 관련된 물건을 소화 또는 냉각시킬 수 있는 소방 장비를 항공기 내에 제공하여야 한다. 물 분무 장비가 이러한 업무 수행에 가장 효과적인 수단인 것으로 알려져 있다.3. 항공기 내에 조명 장치와 환기 장치를 제공해야 한다.
⑤이러한 세 가지 과업은 중요성에 따라 순서로 나열된 것이 아니며 항공기 내에서 화재가 발생하면 무엇보다도 화재를 먼저 진압해야 한다. 이와 유사하게 화재는 없지만 남아있는 열 때문에 내장과 가구류가 분해되면 물분무로 이러한 분해를 방지하고 자연적인 환기나 주입된 환기로 사람이 있을 수 있는 환경을 만들어야 한다.
⑥사고 후 : 항공기 내에서 화재가 통제 또는 진압되었을 때 항공기 내부는 연기 또는 분해된 밀폐제, 절연물, 내장제, 비품의 재료로 차있게 된다. 가능한 한 신속히 항공기 안을 호흡할 수 있는 환경으로 바꾸어 아직 도피하지 못한 탑승객을 보호하고 인명 구조 및 화재진압 요원이 수색하고 구조 활동을 용이하게 할 수 있도록 해야한다. 연기와 증기의 농축물과 혼합물이 시야를 가리고 이동을 곤란하게 하여 탑승객에게 치명적일 수 있다. 인명 구조 및 화재진압 요원은 자체 보유 호흡기구나 다른 호흡보호 장치에 의해 보호받을 수 있으나 탑승객을 위한 유일한 수단은 효과적인 항공기의 환기 조성에 있다.
⑦유해한 연기와 증기를 제거함으로써 또는 점진적으로 연기와 증기를 깨끗한 공기로 대체 시킴으로써 환기가 된다. 상황이 허락하면 문과 창문을 바람이 불어오는 쪽과 불어가는 쪽으로 개방함으로서, 자연적인 환기를 할 수 있다. 조종실 창문 중에서 열리는 부분도 이용될 수 있으나 조종실로 통하는 문은 계속 열어두어야 한다. 항공기 외부에서 연기나는 물질이 있을 때, 항공기 내부 공기를 오염시키기 때문에 자연적인 환기에 한계가 있다. 바람을 안고 있는 쪽의 오염된 연료 표면 또는 건조 분말이나 증발되는 액체 소화제로 동시에 화재진압 활동을 하였을 경우에도 자연적 환기의 한계 상황이 발생한다.
⑧강제 환기에 의해 이러한 문제점이 대부분 극복될 수 있다. 깨끗한 공기를 받아 신축성 있는 트렁크를 통해 항공기에 분배하는 곳에 고안된 장치를 설치할 수 있다. 워터 터빈으로 작동되는 팬이 연구 개발되어 신축성 있는 섬유트렁크를 통하여 1분간 최고 283㎥까지 깨끗한 공기를 분배할 수 있다. 트렁크의 방출 끝단은 항공기 윗 날개의 창문 비상구를 통해 위치하게 되어있고, 이러한 위치에서 부푸는 관상고리(inflatable tubular collar)의 형태로 자체적으로 작동된다. 이러한 기구의 개발로 연기가 배출된 후 공기 주입의 조절이 되지 않기 때문에 연기 배출 장치보다 공기 주입 장치의 선택에 선호를 둔다. 연료 증기의 농축에 따른 위험이 있는 경우 소방차량으로부터 운용되는 호스라인의 폐회로를 통해 동력을 끄는 물 터빈을 사용하면 안전하다. 배출기를 포함해서 개중에는 전기모터 또는 개소된 엔진으로 작동되고 기계적으로 유입되는 여러가지 형태의 환기 장치가 있다. 조종바에 의해 어떤 장치는 출입구나 창문에 걸어야 한다.
⑨환기가 될 때마다 가속된 공기의 흐름이 있을 때 항공기 내외에서 연기가 나는 물질에 인화가 될 위험이 있다. 물 분무기의 노즐에서 끝나는 호스 라인을 갖춘 대원은 돌발적 화재에 대비해야 한다.
⑩구조 장비의 요건에서 토의된 임무를 근거로 하여 구조대원이 이용하는 필수 장비를 검토해 볼 때 다음과 같은 것이 이용될 수 있다.1. 조명 장비 : 특히 이동용 발전기에 의해 운용되고 1개 또는 그 이상의 조명 장치로 비출 수 있는 조명 장치의 조명은 지역 조명(일괄조명)과 작업 장소에 국한되는 소규모 장비가 있다. 모든 조명 장치와 발전기는 연료 증기가 있는 곳에서도 안전하게 사용될 수 있어야 한다.2. 휴대용 동력원을 사용할 수 있는 동력으로 작동되는 도구 : 사용할 동력 형태는 현지 사정에 의해 결정될 문제이나 갇힌 사람에게 접근할 수 있는 도구를 포함하여 운전톱, 왕복톱, 또는 정밀하게 자르는데 쓰는 진동 작동 끌을 포함하여 모든 동력 이용 도구는 같은 전원을 이용할 수 있는 것이 편리하다. 이차적 방법으로 같은 성능을 얻을 수 있다면 다른 도구로 대치 하거나 차량에 장착된 동력원을 사용해도 무방하다.3. 전선 및 볼트카터, 스크류 드라이버, 크로우바(지레), 해머와 도끼 등의 공구 : 다량의 공구가 필요한지 여부는 항공기 운용 및 다른 사고 시 지원, 정비 등과 관련이 있다. 현대 민간 항공기에서는 공구를 사용하여 침투하는 경우가 드물고 갇힌 사람이 있는 경우 도구를 사용하여 구출을 할 수 있는 공간이 없다. 그러나 공구는 여러 상황에 매우 유용하므로 훈련 계획에 꼭 포함시켜야 한다.4. 동력 장비의 보통 유압으로 작동되어 구부리거나 드는데 쓰이는 장비 : 유압 피스톤을 사용하여 관형 샤프트를 제공하기 위한 부품을 선택하여 조립 되는 산업용 키트를 이용하는 것이 보통이다.5. 자급식호흡장치(SCBA)로 구성될 수 있는 호흡 보호 장비6. 공항 소방 구조 업무에 할당된 주파수에서 작동하는 통신 장비, 전화 및 라디오. 이러한 장치는 다음 간의 양방향 통신을 제공해야 한다.가. 기타 모든 필수 긴급 차량나. 항공 교통 관제기관;다. 항공교통관제 업무를 운영하지 않거나 없는 경우 항공교통조언(advisory) 주파수라. 공항 소방 구소 업무와 운항승무원 사이, 이 협의가 수립된 경우 그리고마. 공항 비상 계획(상호 지원)에 명시된 소방서.바. 양방향 통신은 아니더라도 손에 든 확성기는 특히 군중 제어 상황과 항공기 대피를 지시하는 직원에게 유용하다.7. 기타 쐐기, 연료라인을 위한 플러그, 기타 물품. 연로라인용 플러그, 쐐기 (초크와 흡사) 삽, 후크, Pike pole 천정파괴기, 밧줄, 사다리 등이 있다.8. 채워진 핸드라인9. 신선한 공기를 공급하는 장비 : 동력으로 바람을 일으켜서 항공기 내에 전달할 수 있도록 연결하는 장비.10. 보관함에 미리 포장된 약품, 붕대류, 가위, 반창고 그리고 화상약으로 구성된 응급치료기구 : 은박으로 제작된 보온용 담요와 운반시트가 이러한 범주에 속한다. 스트레처는 협소한 장소에서 취급하기 곤란하거나 등 받침대는 심하게 상해를 입은 사람을 다룰 때 유용하다.
⑪항공기 승무원과 소방 요원간의 협조 : 상호 협조 관계의 유지는 공항 또는 그 주변의 항공기 사고에 관하여는 모든 사람에게 가급적 혼란을 주지 않기 위함이며 이 목적을 위해서는 항공기 승무원과 소방 요원들이 서로 모든 면에서 깊은 이해를 하는 것이 필요하다.
⑫항공기 사고 시, 항공기 소방대원의 공통 노력의 목적은 탑승객의 안전에 있다. 항공기 사고가 발생하여 기장이 비상사태를 선언할 때, 기장은 발전기 화재, 폭탄의 위험, 기체 내 화재 등 이러한 사고에 대한 대처방안과 같이 사고의 성격에 관하여 언급하여야 한다.
⑬ICAO Doc 9137(Airport Services Manual) Part 1 별표 6, 제1부에서 항공기 운용자들은 조종사들이 무엇보다도 사용될 공항의 규정과 절차에 익숙하도록 해야 할 것을 요구하고 있다. 더불어 모든 승무원들은 항공기 탑승자들을 사고 현장으로부터 안전한 곳으로 대피하도록 지시하고 항공기 사고의 경우 맡은 임무를 수행하기 위한 훈련을 받아야 한다. 별표 6의 요구 사항에 따라 항공기 및 공항 운용 자들은 항공기 사고처리 능력과 절차를 이해하기 위한 최선의 노력을 해야한다. 이러한 목적을 달성하기 위해 관계 요원들(승무원과 소방대원)의 접촉을 하는 것이 바람직하다.
⑭사고 후 화재가 발생하는 경우에 있어서 모든 관계자(승무원과 소방요원)들이 알아야 할 사항 중 하나는 비상구를 무분별하게 열면 기체 안으로 화염이나 유독 증기가 들어와 다른 곳으로 화재가 번질 수 있다는 점이다.
⑮승무원들은 보통 비상 대피용 미끄럼틀과 로프를 갖추어 자신들의 구조 업무를 수행한다. 그러나 항공기 장비가 날개 끝에서 이용될 수 없거나 쓰일 수 없는 경우가 있으므로, 가벼운 계단이나 사다리를 갖출 필요가 있다.<16> 승무원은 탑승객의 신속한 대피를 돕기 위해 비상 대피용 미끄럼틀의 이용법에 대한 훈련을 받는다. 소방 요원이 도착할 때 대피용 미끄럼틀이 이용되는 경우 사용하거나 불에 닿아 손상을 입지 않았으면 그대로 사용하도록 놓아두고 소방 요원이 제공한 사다리 또는 비상 계단은 신속히 활용할 수 있도록 적소에 놓아둔다.<17> 항공기 비상 대피용 슬라이드를 이용하면 일단 계단이나 사다리를 이용하는 것보다 보다 신속하게 대피할 수 있다. 신속하게 대피해야 할 경우 항공기의 장비를 이용하는 것이 바람직하다. 항공기 사고처리 요원은 미끄럼틀의 끝에 대기하여 사람이 내려올 때 도와줘야 하며 현장에서 안전한 곳으로 대피하도록 안내한다.<18> 날개위의 출구로 대피하는 대피자는 날개 후미 끝에서 미끄러져 내려오거나 보조익(퍼져 있으면)으로 내려온다. 이때 인명 구조 및 화재 진압 요원은 다리 부상이 생기지 않도록 도와주어야 하며 사고지역 에서 안전거리를 유지하도록 지시한다.<19> 더 좋은 대피 절차를 수립하기 위하여 항공기 승무원과 직접 접촉을 하는 것이 바람직하다. 대부분 항공기 비상 장비에는 무전기가 있어 지상통제 주파수에 맞추어 운용된다. 만일 비상 사태 시 시간과 여건이 허락하면 조종사가 지상통제 주파수를 바꿀 수 있도록 관제탑과 사전 타협이 있어야 한다.<20> 항공기 승무원과 공항 비상 요원의 책임은 명백히 규정되어야 하며 모든 상황에서 최우선적 관심사는 탑승객의 안전에 집중되어야 한다. 많은 경우 각종 상황에 따른 비상대피 절차가 필요하다. 이러한 임무와 책임은 일반적으로 다음과 같다.1. 항공기 승무원 : 대부분의 공항마다 상황과 시설에 현격한 차이가 있으므로 항공기 승무원의 우선적 책임은 탑승객과 함께 항공기에 머물러 있어야 한다. 대피를 위한 최종 결정과 방법은 승무원의 분별에 따라야 하나 일반적으로 수행될 수 있는 것이어야 한다.2. 인명 구조 및 화재진압 요원 : 어떠한 가능한 방법으로라도 항공기 승무원을 돕는 것이 이들의 임무이고 책임이다. 항공기 승무원의 시계가 제한되어 있기 때문에 인명 구조 및 화재 진압 요원은 항공기 외부사항을 즉각 판단하여 항공기 승무원에게 비정상 상황을 보고해야 한다. 모든 보호 조치는 인명 구조 및 화재진압 요원의 기본 책임이다. 항공기 승무원이 제 기능을 발휘할 수 없을 때 인명 구조 및 화재 진압 요원은 항공기 외부사항을 즉각 판단하여 항공기 승무원에게 비정상 상황을 보고해야 한다. 모든 보호 조치는 인명 구조 및 화재진압 요원의 기본 책임이다. 항공기 승무원이 제 기능을 발휘할 수 없을 때 인명 구조 및 화재진압 요원은 필요한 조치를 주도해야 한다.<21> 통신 : 항공기 승무원과 인명 구조 및 화재 진압 요원 사이에는 교신이 필요하므로 각 책임자들은 직접 교신을 할 수 있는 조치를 취하여야 한다. 이렇게 하면 행동을 개시하기 전에 적절히 고려되어야 할 사항을 알 수 있게 된다. 이러한 직접적인 교신을 할 수 있는 방법이 몇 가지 있다.1. 라디오 (무전기) : 대부분 인명 구조 및 화재 진압 장비는 고정된 무선 주파 수를 갖고 있으며 관제탑과 협력하에 항공기의 주파수가 변경되도록 요청될 수 있다. 조종사와 통화할 수 있는 무선 주파수로는 항공사에서 사용하는 회사(Company) 주파수가 있다. 인명 구조 및 화재 진압 책임자는 조종사와 무선 통화가 필요할 경우 이들 두 무선 주파수 중 어느 하나를 이용하여야 한다.2. 인터콤 엔진이 가동되고 있는 경우 라디오로 항공기 근처에서 승무원과 교신을 하는 것은 어려운 일이다. 대부분의 항공기에는 인터콤이 있으며 지상 요원은 잭을 사용하여 통화할 수 있다. 이러한 잭은 일반적으로 항공기 전면 밑에 설치된다. 소방 요원은 이러한 통신 수단에 대하여 잘 알고 있어야 하며 이러한 시설에 플러그를 끼우기 위해 헤드세트와 마이크로폰을 지녀야 한다. 엔진이 가동되고 있을 때에도 이러한 시스템을 이용하여 승무원과 직접 교신이 가능하다.3. 기타의 통신수단 : 다른 통신 수단이 없는 경우, 인명 구조 및 화재 진압 책임자는 항공기 기수의 좌측으로 가서 승무원과 육성으로 직접 교신하는 것이 바람직하다. 이러한 경우 확성기가 이용될 수 있다. 수신호로 정보 전달을 할 필요도 있다. 그림 12-1은 조종사에게 엔진을 끄도록 항공기 사고처리 요원이 이용할 수 있는 신호이다. 그 밖의 안내신호는 부속서 2 "항공 규칙"에 있다.<img id="153660759"></img><22> 정전기의 접지 : 항공기와 교신하기 전에 정전기의 접지를 하는 것이 바람직하다. 항공기에 장치된 접지 장치는 때때로 고장이 나며 과도한 정전기 충전이 될 수도 있다.<23> 항공기 화재 경보 : 승무원이 정확히 화재경보 표시기를 판단할 수 없을 때가 있으므로, 항공기를 정지 위치로 옮기고 화재로 인해 다른 항공 기와 건물에 피해를 줄 수 있는 계류장에 주기하기 전에 소방 요원 으로 하여금 화재 지역을 검사토록 하는 것이 바람직하다. 이러한 검사는 항공기 출입문을 열지 않고 육안으로 연기나 열을 점검한다.<24> 엔진 가동 : 항공기가 정지위치에 있을 때 적어도 엔진중의 한 개는 가동시켜 조명과 교신에 이용할 필요가 있다. 이것은 어느 정도 구조 활동에 방해가 되므로 조명과 교신에 관해 고려해야 한다. 프로펠러 아크에서 벗어나기 위해 왕복 엔진과 프로펠러 엔진의 지상 요원은 각별한 주의를 해야 한다. 터보제트 엔진에서도 엔진차 바로 앞과 엔진의 뒤로 상당한 범위까지 각별한 주의가 필요하다.<25> 장비 위치 : 피스톤 엔진이나 터보 프로펠러 항공기는 터보제트 항공기보다 공항 비상 장비의 위치 설정 방법이 다양하다. 후퇴익의 형태와 터빈 엔진 뒤의 고열 때문에 인명 구조 및 화재 진압 요원은 대부분 제트 항공기의 기수 부분에 위치한다. 이러한 방법은 많은 변수가 작용하기 때문에 항상 표준이 될 수는 없고 바람의 상태, 지형, 항공기의 종류, 기내 구조, 기타의 요소에 따라 다르다. 이러한 이유로 승무원은 인명 구조 및 화재 진압 요원에게 문제의 항공기에 관해 상세한 점을 알려 주는 것이 필요하다. 화물 및 여객겸용 항공기인 경우 비상 대피가 불가능하도록 화물 지역이 윗 날개 비상구까지 차지하는 경우도 있으 므로 공항 비상 요원은 기내 구조에 대한 통보를 받아야 한다.<26> 전술적 의사결정은 경보음이 울리는 시간에 시작되어 이동 중이거나 현장에 처음 접근하는 동안 계속 내려진다. 규모 확대(Size-up)(무슨 일이 일어나고 있는지ㆍ무엇이 곧 일어날 지ㆍ무엇을 할 필요가 있는지)와 올바른 전술이 지체 없이 구현되어야 한다. 해당 공항을 이용할 수 있는 다양한 항공기에 대해 소방 구조 차량을 배치하기 위한 전술적 계획은 문서화 되어야 하며, 소방 구조 대원에게 전파되고, 지속적인 훈련 프로그램의 일부로 실행되어야 한다. 규모 확대 과정(Size-up process)의 일부로 사건 지휘관은 전술 계획을 변경할 필요가 있는지 여부를 결정할 것이다. 소방 구조 업무가 성공하려면 소방 구조 장비 및 기타 대응 차량을 올바르게 배치해야 한다. 소방 구조 장비는 종종 단일 파일(Single file)에 응답하기 때문에, 사고 현장에 대한 첫 번째 화재 장치는 종종 다른 차량에 대한 경로를 설정하고 최종 위치에 접근하도록 지시할 수 있다. 장치의 위치(Positioning)와 관련하여, 먼저 도착한 대원과 사건 지휘관은 특정한 지침을 따라야 한다.1. 극도의 주의를 기울여 현장에 접근한다. 거주자 대피, 잔해, 연료 웅덩이 및 기타 위험에 주의한다. 당신의 시야 및 잠재적인 대피자를 가리는 연기를 통과하여 운전하지 않는다. 항공기 잔해 위를 운전하지 않는다.2. 충돌 현장에 진입하기 전에 지형과 지면의 경사, 바람의 방향을 고려해야 한다. 낮은 지역으로 모이는 경향성이 있는 연료와 증기를 피하기 위해, 차량을 오르막과 바람이 부는 방향으로 배치해야 한다.3. 긴급 차량이 이용해야 할 수 있는 출입구를 막지 않는다.4. 구조 차량의 초기 위치는, 대피하는 항공기 탑승자의 탈출로를 보호해야 한다.5. 이상적으로, 차량은 재 화재 시 또는 사고 지휘관의 지시에 따라 재배치될 수 있도록 한다.6. 포탑이 항공기 동체의 최대량을 덮을 수 있도록 차량을 배치해야 한다.7. 사건 지휘관은 인명과 재산을 보호하기 위해 무슨 일이 일어나고 있는지, 무슨 일이 일어나려고 하는지, 무엇을 해야 하는지를 고려해야 한다.8. 사고 현장의 보존을 고려하여야 한다.<27> 대피 : 앞에서 언급한 바와 같이 대피하기 위한 최종 결정은 승무원과 승무원의 지시에 따라 행동하는 인명 구조 및 화재 진압 요원이 함께한다. 인명 구조 및 화재 진압 요원은 모든 항공기에 관해 승무원은 항공기 비상 절차에 대하여 폭넓은 훈련을 받기 때문에 승무원이 항공기 대피 결정에 더 주도적인 위치에 있다.<28> 거의 모든 항공기는 비상 대피 장비를 갖추고 있고 모든 승무원은 이러한 장비를 능숙히 이용할 줄 알아야 한다. 어떤 인명 구조 및 화재 진압 요원은 비상 대피 사다리를 운반할 경우가 있는데 승무원에게 비상 대피 사다리 이용도를 알려주어야 한다. 대피용 미끄럼대를 사용할 때 손상을 입지 않는다면 계속 사용하도록 한다. 또는 비상계단이 제 위치에 있지 않거나 손상을 입었다면 사용될 수 있도록 놓아야 한다. 항공기 날개와 지상의 거리가 먼 경우엔 이러한 대피 계단이 날개를 벗어난 곳에 놓여지는 것이 좋다.<29> 일반적인 대피로는 날개 위 비상 창문과 출입문이 있다. 항공기가 정상 위치에서 기어가 걸려있지 않을 때 날개 위 비상 창문을 이용하는 것은 위험하다. 비행기 날개 표면에서 지상까지의 거리가 너무 멀고 대피 중에 심한 부상을 입을 수 있다. 화재로 인하여 날개의 트레일링 끝으로 정상적인 대피가 어려울 경우, 날개 끝에서 대피하는 방법도 생각할 수 있다. 직접적으로 생명의 안전에 큰 문제가 없는 경우, 계단이나 미끄럼대가 있는 항공기 문을 사용하는 것이 바람직하다.<30> 착륙 전에 승무원은 소방 요원에게 소방 활동과 관련된 정보를 주어야 한다. 이러한 정보에는 연료의 양, 탑승객의 수, 선실의 구성, 탑승자의 위치, 불구 승객 그리고 특별 상황이 포함된다.
2. 연결 자산
이 조문과 연결된 판례·해석·비조치의견·제재 자료가 아직 확인되지 않았습니다.
3. 위계·연결 법령
이 조문의 위임 위계는 원문에 명시되지 않았습니다.
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자주 묻는 질문
공항에서의 구조 및 소방 세부지침 제50조는 언제 시행된 조문입니까?
이 조문은 2025-06-30 시행된 공항에서의 구조 및 소방 세부지침에 따른 현행 조문입니다.
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