공항에서의 구조 및 소방 세부지침 제9조 (위험 지역)
이 법령의 자료
이 법령의 취지
이 지침의 목적은 공항에서의 구조 및 소방업무와 관련한 국내 법령 및 기준 등의 실행을 지도(指導)하고 관련 정보를 제공하여 업무의 통일성, 효율성 및 정확성을 갖도록 하는 데 있다.
1. 조문 원문
①위험 지역이라는 말은 항공기에 탑승한 인명 등을 구조하기 위한 개념으로 사용된다. 위험 지역에 대한 개념은 화재 전체를 통제하고 진압하는 것과는 달리, 항공기에 인접한 지역의 화재만을 통제한다는 개념상의 차이가 있다. 위험 지역 설정의 목적은 항공기와 탑승객을 안전하게 보호하는 데 있다. 이러한 목적을 달성하기 위해서 항공기 종류에 따른 위험 지역의 범위는 실험에 의해 결정된다.
②화재 통제를 목적으로 하는 이론적 위험 지역과 실제 항공기 사고 상황과는 구별할 필요가 있다. 이론적 위험 지역이란 화재 위험의 발생도를 감안하여 항공기 기종을 분류한 수단에 불과하고, 특정 항공기에 화재가 발생했을 때 그 화재 규모를 최대, 평균, 최소로 분리하는 것을 나타내는 것은 아니다. 이론상의 위험 지역은 항공기의 전장을 한 변으로, 동체의 길이와 폭을 더하여 다른 한 변으로 하는 직사각형으로 나타낸다.
③실험 결과에 따르면 동체 길이가 24m 이상인 항공기의 정면에서 시속 16~19km의 바람이 부는 경우 위험 지역은 바람이 불어오는 쪽은 24m, 바람을 등진 쪽은 6m까지 더 연장되는 것으로 나타났다. 소형 항공기의 경우 양방향으로 6m씩 연장하는 것이 적당하다. 그러나 이론적 위험 지역이 점진적으로 증가하는데 대비하기 위하여, 동체 길이가 12~24m인 경우는 위치를 이전시키는 방법이 사용된다.
④항공기 전체를 화재로부터 보호하기 위해서 위험 지역을 정할 때는 항공기 전장을 고려하여야 한다. 그렇지 않을 경우, 기체 표면을 통해 동체 안으로 화재가 옮겨갈 수 있다. 마치 T자와 같은 꼬리를 가진 항공기는 동체 연장 선상에 엔진이나 출구를 가진 경우가 종종 있다.
⑤이론적 위험 지역(AT)의 산출 공식은 다음과 같다.<img id="153658215"></img>
⑥앞에서 언급했듯이, 실제 이론적 위험 지역 전체가 화재에 휩싸이는 경우는 드물고 화재 진압 능력을 실측하기 위해서는 그보다 적은 면적이 실제 위험 지역으로 간주한다. 실제 항공기 사고 통계를 볼 때 실제 위험 지역은 이론상의 위험 지역의 약 3분의 2이다. 즉, Ap= 0.667AT
⑦포말 생성용 물의 양은 다음 공식으로 계산한다: Q = Q1+Q2 단, Q = 필요한 물의 양 Q1 = 실제 위험 지역에서 불길을 잡을 수 있는 물의 양 Q2 = 불길을 잡은 후 더 이상 불길이 번지지 않거나 남아있는 불을 끄는데 필요한 물의 양
⑧실제 위험 지역에서 불길을 잡는데 필요한 물의 양(Q1)은 다음 공식으로 나타낸다. Q1=A×R×T 단, A=실제위험 지역 R=적용 비율 T=소요시간
⑨Q2에 필요한 물의 양을 정확히 계산할 수는 없는데 거기에 많은 변수가 있기 때문이다. 우선 고려해야 할 중요 요소들은 다음과 같다.1. 항공기의 최대 부피2. 항공기의 최대 여객 수용능력3. 항공기의 최대 연료 적재량4. 전례 (항공기 인명구조 및 화재진압의 분석 자료)
⑩그래프에 이런 요소들을 표시해 놓으면 각 구조소방등급 별로 필요한 물의 양을 계산하는 데 사용할 수 있다. Q1에 대한 Q2의 물의 부피를 백분율로 나타내면 구조소방등급 1등급의 0%에서 10등급 공항의 190%까지 다양하다.
⑪위에서 언급했듯이 그래프로 각 요소들을 분석해 보면 각 구조소방등급별로 대표적 항공기에 대한 다음의 근사값을 구할 수 있다.<img id="153658217"></img>
2. 연결 자산
이 조문과 연결된 판례·해석·비조치의견·제재 자료가 아직 확인되지 않았습니다.
3. 위계·연결 법령
이 조문의 위임 위계는 원문에 명시되지 않았습니다.
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자주 묻는 질문
공항에서의 구조 및 소방 세부지침 제9조는 언제 시행된 조문입니까?
이 조문은 2025-06-30 시행된 공항에서의 구조 및 소방 세부지침에 따른 현행 조문입니다.
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법적 효력은 law.go.kr 공식 원문에 있으며 본 페이지는 참고 정보입니다.
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