공항안전운영 세부지침 제180조 (교차지점에서의 분리 및 전ㆍ후방 간격)
이 법령의 자료
이 법령의 취지
이 예규의 목적은 다음 각 호와 같다.1. 제2장 공항운영업무, 제3장 공항시설 유지보수업무, 제4장 지상이동 안내 및 통제 시스템은 관련 세부지침을 기술하여 공항안전운영과 관련한 국내 법령 및 기준 등의 실행을 지도(指導)하고, 관련 정보를 제공하여 업무의 통일성, 효율성 및 정확성을 갖도록 하는데 있다.2. 제5장 포장면상태 관리업무는 공항의 항공기 이동지역 내 포장면상태 관리업무를 지원하는데 있으며…
1. 조문 원문
①일반사항1. 시정이 양호한 상황에서 조종사가 직접 지상 활주 항공기 간의 간격을 확보하는 것만큼 효율적으로 횡적분리 또는 전ㆍ후방 간격을 유지할 수 있는 기술은 없다. 그러므로 조종사가 충돌방지 임무를 안전하게 수행할 수 있는 상황이라면 항공교통관제에서 우선순위를 설정하거나 상황에 따른 통제와 기타 지원 조치를 취하는 것을 제외하고 충돌방지의 책임을 조종사에게 넘기는 것이 항공교통관제기관과 조종사 모두에게 최선의 방법이다. 대부분의 공항은 전체시간의 95% 이상 이렇게 운영된다.
②교차지점에서의 분리(횡적 분리)1. 항공교통관제기관에서 시각 정보를 활용하여 교차지점에서의 우선순위를 지정하고 조종사가 우선차량에 대해 양보하는 방법이 일반적으로 사용되면 이 경우 교차지점에 표지나 등화시설을 반드시 설치할 필요는 없다. 그러나 조종사가 직접 횡적분리를 수행할 수 없는 시정 또는 그보다 낮은 시정 상황에서 교차지점의 통행을 통제하기 위해서는 다음의 사항을 따라야 한다.가. 교차지점에서 정지하도록 적절한 지시나 신호를 제공하면 지상 이동 중인 차량 및 항공기가 교차지점을 인식하고 정지할 수 있다. 따라서 횡단을 위한 충분한 여유 공간을 확보할 수 있다.나. 항공교통관제기관에서 각 항공기 및 차량의 순차적 이동기록을 관리하면서 최적의 교통흐름을 유지하기 위해 특정 항공기나 차량을 대기 또는 진행시킬 수 있다.2. 표지나 등화시설은 교차지점에 접근하는 모든 차량 및 항공기를 반드시 보호해야 하며 다음 조건도 갖추어져야 한다. 제가목과 같은 제약과 각 이동 차량 및 항공기별 항공교통관제업무 부담으로 인해 이 방법은 교통량이 적거나 교차지점의 수가 적은 공항에서만 사용할 수 있다. 배치가 복잡한 공항에서 중간 정도 또는 대규모의 교통량을 처리해야 한다면 유도로중심선등과 관련 정지선등의 제어와 같은 고도의 통제방법이 필요할 것이다. 이러한 시스템으로 경로를 설정하는 경우 교차지점의 정지선등은 자동으로 켜지게 하여야 한다.가. 조종사와 차량 운전자는 모든 교차지점에서 횡단허가를 받아야 한다.나. 항공교통관제기관이 제어하는 시스템은 누가 횡단하고 누가 대기할 것인지를 분명하게 지시하여야 한다.
③유도로에서의 간격 유지(전ㆍ후방 간격)1. 지상 활주를 위한 비시각적 안내 장비가 없을 경우 조종사가 육안으로 지상 활주를 할 수 없게 되는 시정 수준을 항공기 지상 운행의 하한으로 보아야 한다. 물론 이것은 노면표지 및 활주로중심선등의 종류와 설치 간격, 등화 제조기술 및 성능 등 여러 가지 요소에 따라 정해질 수 있다.2. 제1항에서 설명한 바와 같이 시정이 양호한 상황에서 조종사가 직접 전ㆍ후방 간격을 유지하는 것만큼 효율적으로 전ㆍ후방 간격을 유지할 수 있는 기술은 없다. 그렇다 하더라도 시정이 감소됨에 따라 조종사는 자신의 항공기와 앞서가는 항공기 사이의 안전거리를 유지하는 데 있어 더 많은 어려움을 겪게 될 것이다. 첫째, 조종사는 앞서가는 항공기를 장애물로 인식할 수 있어야 하며 둘째, 조종사는 반드시 그 항공기와 안전거리를 유지하기 위한 조치를 취해야 한다. 또한 조종사는 앞서가는 항공기의 기종에 대한 지식을 필수적으로 가지고 있어야 하며 양 항공기 간의 거리와 속도를 계산하고 안전거리를 유지하기 위해 자신의 항공기 속도를 늦추거나 심지어 잠깐 정지시킬 수 있어야 한다.3. 낮은 시정에서 조종사는 항공기의 지상 활주유도에 필요한 시각적 신호에 상당히 집중하게 되며(3.4.5.1 참조), 유도로중심선에 눈을 두고 있을 가능성이 높다. 그러므로 앞서가는 차량 및 항공기를 빨리 인지하여 효과적인 조치를 취하는 것이 어려워진다. 시정이 최저치로 낮아지면 조종사는 항공기의 유도에 집중하면서 동시에 전ㆍ후방 간격을 유지하기가 불가능하게 된다. 활주로에서의 전ㆍ후방 간격을 유지할 책임이 항공교통관제기관으로 넘어가는 것은 바로 이 단계에서 실시된다.4. 앞서가는 항공기 및 차량의 종류와 거리, 상대적 위치와 속도 등의 정확하고 분명한 교통정보 및 경보를 제공함으로써 항공교통관제기관에서 간격 유지를 책임져야 할 시정 한계를 효율적으로 낮출 수 있다. 교통량이 중밀도 정도이거나 많은 공항에서 저시정 항공기 운항을 수행하려는 경우〈표 30-2〉에 따라 항공교통관제기관을 지원하기 위해 공항지상감시레이더(SMR)의 설치를 권고하여야 한다.5. 항공교통관제기관이 전ㆍ후방 간격의 유지책임을 맡게 되는 일반적인 시정 상황을 정하는 것은 확실히 불가능하다. 저시정 운영을 수행하려는 공항운영자는 해당 공항과 관계된 모든 요소 및 운영 환경을 검토한 뒤에 항공교통관제기관이 전ㆍ후방 간격의 유지책임을 맡게 될 시정 한계를 결정해야 한다.6. 이 시정 한계를 정한 뒤에도 몇 가지 고려해야 할 문제가 있다. 첫째, 공항과 항공교통관제시설, 정해진 절차가 제안된 저시정 운영과 항공교통관제에 적용된 간격이 충분해야 한다는 것을 확실히 해야 한다(표 30-1, 30-2, 30-3 참조). 둘째, 시정이 감소될 때 책임을 이양하는 데 걸리는 시간이 있기 때문에 기본 시정 한계에 실제로 도달하기 전에 항공교통관제는 전ㆍ후방 간격 유지 절차를 실행해야 한다. 셋째, 활주로의 상황을 알기 위해서는 활주로가시범위(RVR)값을 판독하는 것이 가장 좋은 방법이기는 하지만 이동지역의 다른 구간에서의 시정은 상당히 다를 수 있으며 해당 지역의 기상학적 불규칙성과 경험에 따라 기본 시정을 변경해야 할 수가 있다. 이러한 여러 요소를 고려할 경우 항공교통관제기관에서 유도로의 전ㆍ후방 간격 유지책임을 맡게 되는 실제 시정 값은 처음에 정한 값보다 다소 높아진다. 따라서 시정의 하한을 정하는 것은 공항운영자만의 특권이 될 수 없음을 강조하고자 한다. 저시정 하의 전ㆍ후방 간격 유지 절차를 성공적으로 적용하려면 반드시 공항 이용자 등 기타 관계자들과 충분한 협의를 거쳐야 한다.7. 항공교통관제기관이 전ㆍ후방 간격 유지의 실제적 책임을 맡게 되면 유도로에서의 항공기 이동이 불연속적이 될 수 있음을 명심해야 한다. 즉, 각 항공기는 진행 및 정지 명령에 따라야 한다. 항공교통관제의 전ㆍ후방 간격 유지를 안전하게 수행하는 방법 중 하나는 유도로를 몇 개의 블럭이나 구간으로 나누는 것이다. 그리고 항공기 통제 시 각 항공기가 차지하는 구간의 앞뒤에 완충구간을 두는 것이다. 블록시스템을 이용하여 통제하는 방식에는 특정 경로의 규정된 허가한계점에서 항공기가 정지 또는 진행할 것을 무선통신으로 허가해주는 아주 단순한 방식에서부터 유도로중심선등 및 정지선등 시스템을 컴퓨터로 제어하고 아울러 센서로 항공기를 감지하여 자동적으로 관리하는 매우 복잡한 방식까지 다양하게 할 수 있다..8. 유도로중심선등 및 정지선등이 선택 스위치에 의해 제공되는 공항에서는 지상 활주하는 항공기에게 적색 정지선등으로 표시된 허가한계점까지 이어지는 중심선등을 보여 줌으로써 안전거리를 유지할 수 있다. 허가한계점은 항상 먼저 통과한 항공기의 현재 위치를 기준으로 하고 3.4.5.13의 1), 2), 3)의 조건을 만족시켜야 한다. 여기서 "현재 위치"란 조종사가 직접 확인하거나 레이더 유도 장치로 확인한 항공기의 위치, 또는 가능할 경우 레이더로 재확인한 항공기의 위치 정보를 말한다. 진행 허가는 순차적으로 이루어져야 하며 무선통신으로 다음 지점까지 이동하도록 허가한다. 이때 조종사가 해당 지점을 확인할 수 있도록 다음 정지선 위치까지 모든 정지선등을 끄고 유도로 중심선등은 켜준다. 이 시스템의 경우, 통제 대상 항공기 또는 차량 간에 최소 한 블럭의 완충 구간을 두어야 한다.9. 제1호에서 기술한 바와 같이 정지선등으로 구분된 구간 통제 시스템이 처리할 수 있는 교통량은 특정 경로를 나눈 구간의 수와 관계가 있으나 등화시설의 점ㆍ소등, 무선통신, 항공기위치추적 등과 관련된 항공교통관제 업무량의 정도에 따라서도 안전하게 통제 가능한 교통량의 크기가 제약된다. 조종사가 조명이 켜진 위치 표지판을 보고 자신의 위치를 확인할 수 있는 능력은 어느 정도 도움이 된다. 그러나 지속적인 항공기 위치 추적 및 자동화된 구간 통제 시스템이 갖추어지지 않는다면 이 시스템으로 정상 시정 하에서 처리 가능한 교통량을 감당할 수는 없다. 반면 일부 공항에서는 저시정 운영에 더욱 엄격한 조건을 적용시킴으로써 상대적으로 처리해야 할 교통량이 감소될 수 있다..10. 이미 기술한 여러 가지 변수와 고려사항 외에도 항공교통관제기관에서 실제로 제공할 수 있는 전ㆍ후방 간격 유지 기능은 각 공항에 설치된 통제 설비와도 직접적인 연관을 가진다. 이러한 설비의 규모와 해당 사용 절차는 항공기 전ㆍ후방 간격유지 기능 결정 시 최종적으로 고려해야 할 사안이다. 이를 통해 다음이 보장되어야 한다.가. 뒤따르는 항공기가 앞서가는 항공기와 충돌하지 않는다.나. 뒤따르는 항공기는 앞서가는 항공기의 기동 조건에 영향을 미치지 않는다.다. 뒤따르는 항공기는 앞서가는 항공기의 후풍에 의해 영향을 받지 않는다.11. 최소구간 길이는 항공교통관제기관에서 모든 지역적 요소를 고려하여 정할 것으로 예측되는 전ㆍ후방 안전거리 최소치보다 작아서는 아니 된다. 이는 각 구간의 길이가 이 최소길이와 항상 같아야 한다는 의미는 아니다. 각 구간의 실제길이는 공항 배치도 및 경제성을 고려해 설치된 지상이동 안내 및 통제 시스템(SMGCS) 설비, 그리고 처리해야 하는 교통량과 그에 따른 항공교통관제 업무량에 따라 크게 달라진다. 따라서 구간길이는 공항에 따라 달라지며 한 공항에서도 유도로마다 달라질 수 있다(물론 여전히 최소 구간 길이 제한은 유효하다). 이러한 점들을 고려해볼 때 지상이동 안내 및 통제 시스템(SMGCS)의 세부적인 설계 및 설치작업을 시작하기 전에 항공기 이동, 처리할 교통량, 항공교통관제 업무량 유형 등을 철저히 조사하여 지상이동 안내 및 통제(SMGC)를 어떻게 하면 실용적으로 구성할 수 있을지를 결정하는 것이 구간 통제 시스템 도입을 위한 전제조건이 될 수 있다.12. 일반적으로 유도로를 따라 이동하는 항공기 및 차량 사이에 최소 한 구간의 완충지대가 있어야 하지만 조종사들은 자신이 적절하다고 판단한 시정 상황에서는 활주로 대기지점 근처에 와서 앞서 대기 중인 항공기에 더 가까이 가는 것이 허용되기도 한다. 이것은 활주로를 최대한 활용하기 위해서이며 공항지상감시레이더(SMR)을 통해 항공교통관제사가 정확한 최신 교통정보를 직접 볼 수 있을 경우에 한해서만 사용되는 절차이다.13. 저시정 한계에서의 운영에 대한 조사와 경험은 아직까지 그리 많지 않다.
2. 연결 자산
이 조문과 연결된 판례·해석·비조치의견·제재 자료가 아직 확인되지 않았습니다.
3. 위계·연결 법령
상위 위임 법령
이 법령이 위임의 근거로 삼는 상위 법령입니다. 이 조문의 구체적 내용은 아래 상위 법령에서 위임받아 정해집니다.
공항안전운영기준 고시
위임 근거 · 이 예규의 목적은 다음 각 호와 같다.1. 제2장 공항운영업무, 제3장 공항시설 유지보수업무, 제4장 지상이동 안내 및 통제 시스템은 관련 세부지침을 기술하여 공항안전운영과 관련한 국내 법령 및 기준 등의 실행을 지도(指導)하고, 관련 정보를 제공하여 업무의 통일성, 효율성 및 정확성을 갖도록 하는데 있다.2. 제5장 포…
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자주 묻는 질문
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이 조문은 2023-08-11 시행된 공항안전운영 세부지침에 따른 현행 조문입니다.
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